Ni nakon ustupaka Bruxellesa nema mira u autoindustriji

Prije dvije godine, kada je direktor Mercedes-Benza Ola Källenius odbacivao mogućnost da od 2035. u Europskoj uniji doista bude zabranjena prodaja novih automobila s motorima s unutarnjim izgaranjem, tvrdeći da bi to predstavljalo prijetnju tržištu te da je dekarbonizacija moguća i uz plug-in hibride koji koriste dizel i benzin, mnogi u Bruxellesu, ali i diljem Europe, njegove su istupe doživjeli kao neodgovorne, pa čak i opasne za europske klimatske ciljeve.

No čini se da je prvi čovjek automobilskog diva iz Stuttgarta ipak pronašao način da ga se čuje, i u Bruxellesu i u Berlinu. To i ne čudi previše, s obzirom na to da je istodobno i na čelu Europske udruge proizvođača automobila (ACEA), moćne lobističke organizacije europske autoindustrije.

Pod očitim pritiskom iz Berlina, ali i iz redova europskih pučana u Europskom parlamentu, Europska komisija je prošlog tjedna predstavila nove prijedloge propisa za automobilsku industriju. Među njima je i ublažavanje sporne zabrane, prema kojem bi se pod određenim uvjetima i nakon 2035. godine ipak mogla omogućiti registracija vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem

Direktor Mercedes-Benza Ola Haellenius | Bloomberg

No, kako sada stvari stoje, činjenica da će biti dopušteni dizelaši i benzinski automobili za koje proizvođači mogu jamčiti da im je ugljični otisak u prosjeku 90 posto niži nego u referentnoj 2021. godini, a ne 100 posto kako je bilo predviđeno izvornom odlukom, neće u potpunosti zadovoljiti očekivanja Ole Källeniusa i njegovih kolega na čelu europskih automobilskih divova.

Iako klimatski aktivisti ovaj prijedlog vide kao prijetnju ostvarenju ambicioznih europskih klimatskih ciljeva, a stranke desnog centra kao veliko ispunjenje predizbornih obećanja uoči europskih izbora 2024. godine, europska automobilska industrija i dalje je nezadovoljna Bruxellesom.

Kako tvrde u autoindustriji EU-a, ovaj briselski zaokret ne donosi im dodatnu fleksibilnost potrebnu za suočavanje s trgovinskim ratom koji predvode Sjedinjene Američke Države, slabom prodajom automobila te žestokom konkurencijom kineskih kompanija koje europsko tržište osvajaju jeftinijim električnim vozilima.

Zeleni plan i industrija

Europski povjerenik za klimu Wopke Hoekstra odbacio je kao netočne optužbe klimatskih aktivista da je Europska komisija popustila industriji na štetu Zelenog plana, za koji tvrde da se time razvodnjava. U razgovoru za Euronews, Hoekstra je odluku Komisije opisao kao "pametan i mudar kompromis", i za klimu i za industriju.

"Želimo pomoći ovoj iznimno važnoj industriji, automobilskoj, ne samo da preživi, nego i da napreduje. No to će biti apsolutno klimatski neutralno", poručio je europski povjerenik. "Sve što radimo jest uvođenje odredbe koja kompanijama omogućuje da i dalje prodaju, primjerice, hibride te da kompenziraju ugljični otisak korištenjem zelenog čelika. To je pobjeda za obje strane".

Prema njegovim riječima, Zeleni plan ostaje svojevrsni "kompas" za Europu, ali će se način njegova provođenja morati prilagoditi novim okolnostima.

"Bit je u tome da moramo učiniti sve kako bismo ojačali konkurentnost, zaštitili klimu i sačuvali našu neovisnost", rekao je Hoekstra. "Uvijek zajedno, a ne jedno na račun drugoga. Ako se svijet promijeni, ni recept ne može ostati isti, zar ne?".

Električni automobili ipak neće biti bez konkurencije i nakon 2035. godine | Bloomberg

Unatoč tome što se automobilski sektor snažno zalagao za potpuno ukidanje zabrane, čak je i ovo ublažavanje propisa naišlo na kritike pojedinih vodećih ljudi industrije.

Predsjednica njemačke udruge automobilske industrije VDA Hildegard Müller poručila je da prijedlozi ne idu dovoljno daleko kako bi se industriji pružila stvarna podrška te da proizvođačima automobila nameću nove obveze, posebice kada je riječ o korištenju zelenog čelika i obnovljivih goriva.

"EU je obećala provjeriti stvarno stanje, analizirati ga i na temelju toga uvesti fleksibilnost i prilagodbe. To se nije dogodilo, Bruxelles je ovim nacrtom prijedloga razočarao", rekla je Müller, a prenio Reuters. "U vremenu sve snažnije međunarodne konkurencije, kada je europska gospodarska snaga presudna, ovaj sveobuhvatni paket iz Bruxellesa je poguban".

Regulacije guše

Oštro je reagirao i odlazeći glavni izvršni direktor BMW-a Oliver Zipse, poručivši da ova prilagodba "nije ni blizu naših očekivanja". Izrazima "apsurdno" i "iznimno zabrinjavajuće" Zipse je u intervjuu za njemački poslovni dnevnik Handelsblatt detaljno kritizirao novi prijedlog propisa, posebno se osvrnuvši na pravila koja će se primjenjivati na komercijalne vozne parkove velikih kompanija.

"Postoji nekoliko točaka koje su znatno ispod naših očekivanja", rekao je čelnik kompanije koja ima najveći udio u flotama službenih vozila u Europskoj uniji.

Direktor BMW-a Oliver Zipse nezadovoljan je odlukom | Bloomberg

Istodobno upozorava i na protivljenje poticanju malih električnih automobila kraćih od 4,20 metara. Europska komisija, naime, predlaže da takva vozila u izračunu ciljeva vezanih uz ugljični dioksid imaju koeficijent 1,3. U praksi to znači da bi proizvođač koji proda 10 malih električnih vozila ostvario emisijske kredite kao da je prodao njih 13.

"Ne regulirate tržište stanova prema kvadraturi, zar ne", ironično primjećuje on. U tom kontekstu ističe da BMW-ova Serija 1 promašuje propisanu granicu za 15 centimetara, zbog čega BMW gotovo sigurno neće imati nikakvu korist od ove odluke. Korist će, s druge strane, imati masovni proizvođači poput Volkswagena, Renaulta i Fiata.

Unatoč brojnim kritikama, izvršni direktor BMW-a ipak pozdravlja pojedine dijelove odluke, jer smatra da Europska komisija napokon priznaje kako motor s unutarnjim izgaranjem ipak ima budućnost. BMW se, kako kaže, i dalje namjerava držati načela tehnološke neutralnosti.

"S našim tehnološki neutralnim pristupom nalazimo se u najboljoj mogućoj poziciji", poručio je.

Zabrana je i ukinuta i ostaje

Iako su konzervativni političari prijedlog Europske komisije proglasili vlastitom pobjedom i ukidanjem zabrane, za automobilsku industriju to u praksi ne znači slobodnu proizvodnju klasičnih benzinaca i dizelaša. Štoviše, nakon 2035. u EU se neće moći prodavati ni plug-in hibridi, vozila s produženim dosegom ni blagi hibridi koji koriste benzinski ili dizelski motor ako je njihov ugljični otisak veći od 10 posto u odnosu na razine iz 2021. godine.

Proizvođačima će, doduše, biti omogućeno da "kupuju" dozvole za veće razine emisija, ali samo ako proizvode manja i cjenovno pristupačnija električna vozila, čiju proizvodnju Europska komisija želi snažno potaknuti. U Bruxellesu smatraju da će se time ojačati konkurentnost europske autoindustrije i osigurati dostupnija mobilnost za širi krug građana.

Cilj ove inicijative je da se cijena takvih vozila spusti u raspon od 15.000 do 20.000 eura, uz veći izbor modela i snažniju podršku europskoj proizvodnji kroz zajamčenu potražnju, platforme i porezne poticaje.

Od svih prodanih vozila u EU, više od 60 posto su kupljeni kao službena vozila kompanija | DepositPhotos

Međutim, pojedini analitičari procjenjuju da će proizvođači morati prihvatiti iznimno visoku razinu proizvodnje električnih vozila kako bi se uopće uklopili u mogućnost zadržavanja i donekle značajne proizvodnje hibrida. Ono što autoindustriji zasad ostaje nejasno jest kako će se korištenjem biogoriva i novog niskougljičnog čelika proizvedenog u Europi postići cilj da se ugljični otisak smanji na svega 10 posto razine iz 2021. godine, odnosno koliko će tih emisijskih kredita morati "kupiti" kako bi mogli nastaviti proizvodnju hibrida s benzinskim i dizelskim motorima.

Dodatna nepoznanica za industriju jest i to što će već od 2030. godine pojedine zemlje, poput Francuske i Njemačke, same odlučivati koliki će točno udio automobila koje kupuju velike korporacije morati imati nultu razinu emisija. Zbog toga sudbina hibrida s motorima s unutarnjim izgaranjem i dalje visi o koncu, osobito ako se uzme u obzir da u Europskoj uniji čak 60 posto svih prodanih vozila kupuju upravo tvrtke. U nekim državama članicama taj je udio još i veći.

Ako se taj trend nastavi, proizvođačima bi moglo biti teže nego ikad opravdati razvoj modela s klasičnim pogonom za relativno mali broj privatnih kupaca. Fokus na korporativne korisnike pritom nije slučajan - upravo oni u prosjeku prelaze znatno veće godišnje kilometraže.

Uz sve to, autoindustriju dodatno zabrinjavaju i najave zabrana vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem u pojedinim velikim europskim gradovima. To proizvođače dovodi u dilemu trebaju li uopće nastaviti razvoj novih benzinskih automobila i kombija koji se koriste kao dostavna vozila.

S obzirom na to da kršenje propisa može rezultirati kaznama koje se mjere u milijardama eura, razina neizvjesnosti za proizvođače i dalje je vrlo visoka. Iako u Europskoj komisiji poručuju da bi početkom sljedeće godine trebale stići jasnije smjernice o tome što će smjeti, a što neće smjeti proizvoditi u idućem desetljeću, industrija zasad ostaje na oprezu.

Kina ipak pobjeđuje

Dok britanski komentatori procjenjuju da bi i službeni London mogao krenuti putem ublažavanja propisa, njemački analitičari upozoravaju da u isto vrijeme Peking nastavlja sustavno širiti električnu mobilnost, u skladu s odlukama koje je Komunistička partija donijela još početkom ovog stoljeća. I predstavnici Zelenih u Europskom parlamentu, koji tek trebaju dati konačno odobrenje predloženim mjerama, smatraju da Europska komisija čini ozbiljnu pogrešku.

"Dok se Kina pametno fokusira na električne automobile i osvaja naše tržište, Komisija želi povratak fosilnim gorivima. Za klimu, radnike i budućnost europske automobilske industrije, ovo je povijesna pogreška", poručila je belgijska zastupnica Sara Matthieu.

Kineski BYD istiskuje europske proizvođače s domaćeg tržišta | Bloomberg

Kako upozorava komentator njemačkog lista Der Tagesspiegel Henrik Mortsiefer, kineska država koristi priliku da, oslanjajući se na prednost u znanju o baterijama, kontroli nad sirovinama i snažno subvencioniranim automobilskim startupovima, postupno istisne zapadne proizvođače s tržišta. Što su etablirani igrači nesigurniji, to je Kina, smatra on, u boljoj poziciji.

"Kina u konačnici pobjeđuje u svakom scenariju. Ako se njemački proizvođači ponovno okrenu ulaganju u motore s unutarnjim izgaranjem, Kinezi će dodatno učvrstiti svoju prednost u električnoj mobilnosti", ističe Mortsiefer. "Ako se pak snažnije fokusiraju na električna vozila, njihova će ovisnost o kineskim sirovinama za baterije i proizvodnji samo rasti".

Prvi čovjek Mercedes-Benza i jedan od ključnih lobista europske autoindustrije zasad se nije javno oglasio o predloženim mjerama, iako je prilično izvjesno da njima nije zadovoljan. Već je, doduše, najavio da će kompaniju koju vodi reformirati i da ona više neće biti isključivo brend luksuznih automobila, dok se istodobno doznaje da mu je među glavnim prioritetima smanjenje troškova. Prema pisanju Manager Magazina, Ola Källenius značajno pojačava pritisak da se program štednje provede brže i strože. Cilj je da se do kraja 2026., a ne 2027. godine, fiksni troškovi smanje za pet milijardi eura, i to kroz otkaze, uštede u nabavi te veću učinkovitost u proizvodnji i razvoju.

"Ovo ubrzavanje vremenskog okvira manje je znak povjerenja, a više pokazatelj koliko je situacija postala napeta", navodi specijalizirani list, dodajući da Källeniusovo forsiranje tempa jasno pokazuje kako strpljenje u upravi nestaje. "Pritisak ima vrlo konkretan razlog. Poslovni rezultati ostaju slabi, a brz zaokret trenutačno se ne nazire".

Posebno zahtjevna situacija je u Kini, gdje domaći proizvođači električnih vozila sve snažnije dominiraju tržištem i vrše snažan pritisak na cijene stranih luksuznih brendova, uključujući Mercedes-Benz. Kada se tome pridodaju neizvjesnosti povezane s mogućnim Trumpovim carinama i potreba za dodatnim rezanjem marži, postaje jasno da Mercedes-Benz, kao i ostali europski proizvođači, ne prolazi kroz kratkotrajni pad, već kroz razdoblje strukturnih problema.