.webp){kind=icon}
Volkswagen (VW) je trenutno hodajuća reklama za kolektivne probleme europske automobilske industrije. Njegovi najveći konkurenti, Renault i Stellantis, također su uhvaćeni u taj vrtlog. Ozbiljna uska grla javljaju se i na strani potražnje i na strani proizvodnje.
Na strani potražnje, električna vozila bilježe rezultate značajno ispod očekivanja. Prema podacima ACEA-e, u kolovozu 2024. električni automobili imali su udio od 14,4 posto na europskom tržištu automobila, što predstavlja pad od 6,6 postotnih bodova u odnosu na prethodnu godinu. Također, kolovoz je bio četvrti uzastopni mjesec u kojem se bilježi smanjenje tržišnog udjela električnih vozila. Općenito, registracije novih automobila u Europi smanjile su se u kolovozu 2024. po dvoznamenkastim stopama (u usporedbi s kolovozom 2023.), a najveća smanjenja zabilježena su na ključnim tržištima Njemačke (pad od 27,8 posto), Francuske (pad od 24,3 posto) i Italije (pad od 13,4 posto).
U prethodnim razdobljima, regulatorni pritisci i promjene u obrascima potrošnje navele su većinu proizvođača da svoje proizvodne portfelje preorijentiraju prema električnim vozilima, a sada se suočavaju sa smanjenom potražnjom. Stoga je na proizvodnoj strani pokrenut domino-efekt koji je imao posebno negativan utjecaj na prihode europskih proizvođača automobila. Tvornice rade daleko ispod kapaciteta, a tisuće otkaza najavljeno je kako bi se smanjili troškovi. Prema istraživanju Bloomberg Intelligencea, svaka treća tvornica velikih proizvođača poput BMW-a, Stellantisa, Renaulta i VW-a radi ispod kapaciteta.
Buđenje povijesnog sukoba interesa
Za VW, to je poseban problem s obzirom na sukob interesa između korporacije, države i radne snage.
VW je prekinuo višedesetljetni kolektivni ugovor s radnicima o sigurnosti zaposlenja i plaća. Problem je postao očigledniji kada se uzme u obzir podatak da 11,8 posto VW-a pripada državi, tj. Donjoj Saskoj. Vladi sigurno ne odgovara da se tvornice zatvaraju i radna mjesta gube.
S druge strane, VW kao korporacija nastoji riješiti jedan od svojih najvećih konkurentskih problema – njemačke tvornice, možda i najskuplje karike u njihovom opskrbnom lancu. Stellantis ima daleko veće probleme s potražnjom (isporukama vozila), te se također bori s tvornicama u matičnoj zemlji Fiata. Kao i u Njemačkoj, štrajkovi i prekidi rada su na pomolu.
Stellantis
Situaciju komplicira i činjenica da su te kompanije vitalne za nacionalni identitet njihovih zemalja, pa nesuglasice s vladom eskaliraju i na tom planu. Vlasti tvrde da globalni divovi poput VW-a i Stellantisa zanemaruju tvornice u svojim matičnim zemljama. Motivacija vlade jasna je – proizvođači automobila generiraju radna mjesta i uvelike doprinose bruto domaćem proizvodu. S druge strane, proizvođačima automobila te tvornice smanjuju profitne marže. Dilema je jasna, ali neizbježna – miješanje politike i korporativnih interesa.
Što kažu financije?
Unatoč svemu, mnogi financijski pokazatelji pričaju drugačiju priču. VW je i dalje solidno profitabilan (EBITDA marža na bazi posljednjih 12 mjeseci iznosi 15,7 posto). Također, VW već deset godina održava neto poziciju gotovine i gotovinskih ekvivalenata. Neto dug prema EBITDA-i iznosi negativnih 0,54× na dan 30. lipnja 2024. godine, a operativni novčani tijek ima maržu od 5,6 posto.
Međutim, gledajući isporučena vozila, VW je imao nešto slabiji drugi kvartal 2024. u odnosu na 2023. i bilježi pad od 3,8 posto u odnosu na drugi kvartal 2023. Rast prihoda također je usporio – sa solidnih dvoznamenkastih stopa tijekom 2023. na negativan rast od jedan posto godišnje u prvom kvartalu i pozitivan rast od 4,1 posto godišnje u drugom kvartalu 2024.
Cjenovna komponenta prevladava, s obzirom na to da je količina isporučenih vozila niža, ali prihodi u prvih šest mjeseci i dalje pokazuju nominalan rast. Profitabilnost je zasad otporna na pad prodaje, a marže su se zadržale u stabilnim rasponima iz kvartala u kvartal u 2023. i 2024. Buduća profitabilnost sada u velikoj mjeri ovisi o sposobnosti VW-a da inflatorne pritiske prenese na potrošače kroz više cijene.
U industriji vlada mišljenje da je, zbog stabilnog stanja VW-ovih financija, trenutna situacija prenapuhana. Pad potražnje koristi se kao paravan za ublažavanje pritiska plaća i operativnih troškova u njemačkim pogonima te prebacivanje proizvodnje u zemlje s nižim troškovima poslovanja. Također, s obzirom na to da su električni automobili i dalje opterećenje za marže, VW-ov poziv na pomoć države može se promatrati kao "dječaka koji je vikao: 'Evo vuka!'" s ciljem da država aktivnije subvencionira proizvodnju električnih vozila, kao što je to slučaj u Kini.
Bloomberg
Apelira se i na ublažavanje predloženih mjera i preispitivanje zabrane motora s unutarnjim izgaranjem do 2035. godine, što bi efektivno odgodilo električnu revoluciju o kojoj se toliko govorilo i pisalo u ambicioznim godišnjim izvješćima. Jednostavna činjenica je da su motori s unutarnjim izgaranjem i hibridni motori trenutačno daleko profitabilniji od električnih, s gledišta troškova proizvodnje.
VW je trenutno najizloženiji kaznama od Europske unije (EU). Naime, njihov prosjek emisija ugljičnog dioksida najdalje je od ciljeva koje je postavio EU za 2025. u usporedbi s ostalim velikim europskim proizvođačima automobila. Na kraju krajeva, EU krivi korporacije jer nisu pravovremeno, u vrijeme ekspanzije prihoda prije pandemije, ušle u ambicioznije investicijske cikluse za tranziciju na električna vozila. Industrija automobila svela se na međusobno upiranje prstom i traženje krivaca.
Regionalna perspektiva
U teoriji, zatvaranje skupljih tvornica u matičnim zemljama velikih proizvođača automobila trebalo bi poslati pozitivne signale za pogone u gospodarstvima s nižim operativnim troškovima, kao što su ona u Adria regiji. Na primjer, ogromnim investicijama OEM-ova (proizvođača originalne opreme) u Srbiji, kao što su Minth i ZF, cilj je smanjenje troškova. Kako bismo procijenili potencijalni učinak globalnih trendova na domaće dobavljače, predstavili smo ključne temelje prodaje, profitabilnosti i zaduženosti.
Proizvođači dijelova za automobilsku industriju prikazali su solidne stope rasta prodaje u razdoblju od 2021. do 2023. Najveći rast zabilježili su ZF i Minth, koji su relativno nove investicije na regionalnim prostorima, te se proizvodnja i dalje širi. Te tvornice u Srbiji temeljno su subvencionirane.
Ostali igrači bilježe solidne stope rasta prodaje u 2023., nakon izazovne 2022., kada su problemi s lancem opskrbe i mikročipovima bili uobičajeni. Igrači fokusirani na proizvode za električna vozila, poput Mahle Electric Drivesa, zabilježili su pad prodaje u 2023. Ipak, pad potražnje za električnim vozilima tek će se odraziti na financije domaćih dobavljača u 2024. i 2025., a najosjetljiviji su oni koji se više usredotočuju na komponente za električne automobile, poput ZF-a, Mahlea i TPV-a.
Što se tiče zaduženosti, i ponderirani i jednostavni prosjek pokazuju negativne vrijednosti. Najranjiviji igrači su AD Plastik, čiji izazovi leže u postizanju serijske proizvodnje, te TPV u Sloveniji, koji je imao visoke investicije u pogone za komponente za električna vozila, što je rezultiralo zaduženošću znatno iznad prosjeka grupe. Dobavljači u Srbiji bilježe više vrijednosti neto duga u odnosu na EBITDA-u jer te relativno nove investicije zahtijevaju temeljnije financiranje od matične grupe.
Izgledi za budućnost
VW se našao usred savršene oluje pada prodaje, sukoba interesa u matičnoj zemlji i žestoke konkurencije iz Kine. Slaba potražnja bila je primarni okidač krize, a ako se taj trend nastavi, problemi s prihodima s vremenom će dovesti do smanjenja profitabilnosti, a potom i do problema s likvidnošću.
Volkswagen
VW-ove odluke i strateški potezi sada se mogu promatrati kao mjere predostrožnosti kako bi se izbjegli ozbiljniji financijski gubici. Oporavak uvelike ovisi o razvoju infrastrukture za punjenje električnih automobila te sustavnom rješavanju problema degradacije baterija, odlaganja starih baterija i opće promjene svijesti kupaca o električnim automobilima. Prema podacima ACEA-e, potrebno je osam puta više stanica za punjenje do 2030. godine kako bi se ispunili ciljevi dekarbonizacije. Agresivne investicije u inovacije (kao one viđene kod kineskih proizvođača) nužne su za održavanje konkurentnosti, no to može biti teško u uvjetima slabe potražnje.
Unatoč padu potražnje, VW nastavlja s elektrifikacijom. Primjerice, tvornica u Španjolskoj, koja godinama proizvodi Polo (čija se proizvodnja seli u Afriku), bit će prenamijenjena za proizvodnju električnih vozila. Također, najavljena su električna vozila s cijenom ispod 35 tisuća dolara. Cilj je poboljšati kapacitet baterija i ostalih komponenti električnih vozila, čime bi se riješila jedna od najvećih briga potrošača oko električnih automobila – doseg. Investicije bi trebale dovesti do tehnoloških unapređenja, povećanja učinkovitosti i smanjenja troškova proizvodnje, čime bi se odgovorilo na još jednu ključnu potrošačku zabrinutost – cijenu električnog automobila. Trenutno se procjenjuje da potrošači plaćaju premiju od 35 posto za električna vozila u odnosu na vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem.
Ako govorimo o regionalnim dobavljačima, učinci pada potražnje za električnim vozilima bit će vidljivi u sljedeće dvije do tri godine. Rast prodaje dosad je podupirao postpandemijski oporavak industrije i povećanje narudžbi vezano uz to razdoblje. Proizvodnja autodijelova u regiji (posebno u Srbiji) obično je velikodušno subvencionirana, potaknuta niskim troškovima poslovanja i geografskom povoljnošću regije.
Depositphotos
Postavlja se pitanje – ako VW (i povezani OEM-ovi poput ZF-a i Continentala) razmišlja o zatvaranju tvornica i otpuštanju radnika u Njemačkoj zbog visokih troškova, što će zadržati proizvođače komponenata u regiji ako pritisak na prihode, a time i profitabilnost, bude veći od očekivanog? Ako su inicijalna motivacija bili niži troškovi poslovanja, posebno subvencije i besplatna zemlja, nije isključeno da će se dijelovi proizvodnje (ili određeni odjeli) ponovno preseliti negdje gdje su troškovi još niži.
Kina bi mogla biti atraktivna destinacija, uzimajući u obzir potencijalne sinergijske učinke s kineskim proizvođačima, kao i pristup baterijama, gdje kineski proizvođači imaju ključnu konkurentsku prednost. Primjerice, Azija je ključno tržište za VW, a 32 posto vozila isporučuje se na to područje.
Suradnja u suprotnom smjeru također ima strateškog smisla. Strateške alijanse kineskih proizvođača automobila i dijelova s dobavljačima u regiji Adria mogu donijeti koristi objema stranama. Kineski proizvođači dobivaju priliku za lokalizaciju proizvodnje blizu europskog tržišta i potencijalno izbjegavanje nekih carina EU-a (kao što je slučaj s Minthom u Srbiji). Lokalni dobavljači mogu imati koristi od učenja kineskog modela poslovanja i ublažavanja poslovnih rizika, posebno u trenutnim turbulentnim vremenima. Europski proizvođači automobila mogu smanjiti pritisak na profitabilnost kupnjom dijelova od cjenovno konkurentnijih kineskih proizvođača. Suradnje s kineskim proizvođačima nedavno su se pojavile kao potencijalno najefikasniji modus operandi za europsku autoindustriju.
