Barbir: Puno je potencijala za zeleni vodik, ali još nema zakonskog okvira

Kao što je zelena tranzicija jedan od glavnih slogana našega vremena, tako se u tom kontekstu često govori o proizvodnji i uporabi zelenog vodika koji bi mogao imati više uloga, od pohrane energije do transporta.

Hrvatska obično kaska za svjetskim i europskim trendovima, no u slučaju vodika ipak su se rodile neke ideje koje bi upućivale da katkad promišljamo na dulje staze, primjerice projekt Dolina vodika.

No u praksi se zasad malo toga doista i odvija, pa smo odgovore o perspektivi proizvodnje i uporabe zelenog vodika potražili u Hrvatskoj udruzi za vodik čiji je predsjednik profesor na splitskom sveučilištu, odnosno Fakultetu za elektrotehniku, strojarstvo i brodogradnju Frano Barbir.

Hrvatska je prije dvije godine dobila strategiju za vodik do 2050. godine, a nakon toga je trebalo napraviti studiju o tome kako ćemo ciljeve navedene u strategiji postići.

"Natječaj za izradu studije raspisala je Agencija za ugljikovodike koja je od nadležnog Ministarstva zadužena za sve aktivnosti i planiranja u vezi s vodikom. Studija je na osnovi javnog natječaja povjerena tvrtki Ekonerg iz Zagreba. U izradi studije bili su uključeni inozemni i domaći stručnjaci. Koliko je meni poznato, studija je završena i predana naručitelju. Pretpostavljam da bi uskoro trebala biti javno dostupna", kaže za Bloomberg Adriju Barbir.

Dodaje da za korištenje zelenoga vodika postoji regulativa Europske unije, no da bi trebao postojati i domaći zakonski okvir, što je jedno od poglavlja te studije.

Osim tog papirnatog dijela pristupa uporabi zelenog vodika, bitno je razvijati i potrebnu infrastrukturu za proizvodnju i korištenje.

Nedavno je domaća tvrtka Rasco napravila novo komunalno vozilo na vodik, no u fokusu im je plasman na strana tržišta jer u Hrvatskoj ne postoji nijedna industrijska ili javna punionica na vodik. Barbir smatra da je pitanje takve infrastrukture slično pitanju je li prvo nastala kokoš ili jaje.

"Nitko neće kupiti vozilo na vodik dok nema punionica vodika u njegovoj blizini, a nitko neće napraviti punionicu ako nema kome prodavati vodik. Jedan od načina kako izaći iz tog zatvorenog kruga je napraviti istovremeno i punionicu i nabaviti flotu vozila, primjerice autobuse. Drugi način je da netko tko ima u vidu širu sliku uloži u infrastrukturu. Tako Ministarstvo gospodarstva i održivog razvoja raspisuje natječaj za prvih šest punionica vodika za koje su sredstva osigurana u Planu oporavka i otpornosti, dakle iz Europske unije. Za još četiri punionice sredstva mogu biti dostupna kroz program kohezije i konkurentnosti. Ali onda to bude dočekano na nož od nekih medija i nekih zadrtih zagovornika baterijskih električnih vozila komentarom: 'Zašto radimo punionice vodika kad nemamo još nijedno vozilo na vodik registrirano u Hrvatskoj?' Ja odgovaram da je takav pristup jednako blesav kao, primjerice: 'Zašto da oremo njive kad na njima (još) nema krumpira?'", kaže Barbir.

Frano Barbir

Po njegovom mišljenju, uskoro bi se ipak mogle očekivati prve punionice za vodik, a postoji i osiguran novac za proizvodnju vodika, odnosno za prvih 20 megavata (MW) elektrolizatora.

"Mnogi poduzetnici koji bi gradili solarne elektrane su zainteresirani i za proizvodnju vodika elektrolizom", navodi Barbir.

Pa gdje bi to primjena zelenog vodika u Hrvatskoj mogla biti najpropulzivnija?

"Najbolji način je korištenje vodika kao zamjenu fosilnih goriva u industriji. Vodik se trenutačno u Hrvatskoj proizvodi i koristi u rafineriji nafte u Rijeci i u Petrokemiji u Kutini. Vodik koji se koristi u ovim industrijama se proizvodi iz prirodnog plina i zamjenom tog sivog vodika zelenim bi se izbjegle velike emisije ugljikovog dioksida. Također, značajne količine emisija ugljikovog dioksida bi se mogle izbjeći korištenjem zelenog vodika u cementnoj industriji. Međutim, sve te industrije su u vlasništvu stranih kompanija i njihovi planovi smanjenja emisija se ne moraju nužno poklapati s hrvatskim interesima i ovisit će isključivo o ekonomskim računicama. Jedini način na koji ih Hrvatska može prisiliti na to je uvođenjem značajnih dodatnih plaćanja za ispuštanje emisija ugljikovog dioksida", ocjenjuje Barbir.

Napominje da bi druga najbolja primjena vodika bila kao gorivo u transportnom sektoru, za autobuse, kamione, vlak i brodove.

"Najvjerojatnije će to biti prve primjene vodika u Hrvatskoj", smatra Barbir.

Dolina vodika, projekt koji okuplja regije iz Hrvatske, Slovenije i Italije, dobio je puno medijskog prostora i potporu iz EU-a. Kako u tome stvari napreduju?

"Do sada nije učinjeno puno. Projekt Dolina vodika Sjeverni Jadran je započeo u rujnu 2023 i trajat će šest godina. I kroz to vrijeme bi se trebala uspostaviti i proizvodnja i potrošnja vodika. Ovaj projekt je zapravo skup individualnih manjih pilot-projekata koji bi se trebali uklopiti u koncept doline vodika", pojašnjava Barbir.

Jedan od tih projekata je i izrada broda pogonjenog zelenim vodikom.

"Za njegovu izradu dobivena su iz EU-a i dodatna sredstva u iznosu od 13,5 milijuna eura i okupljen je tim od 14 partnera iz sedam zemalja. Cilj je napraviti manji putnički brod koji bi onda koristila Jadrolinija, jedan od partnera na projektu. Inicijalno je bila zamišljena ruta od Zadra do Preka na Ugljanu, ali Jadrolinija je izrazila želju da ga koristiti na više od jedne lokacije. Stoga će se u okviru projekta napraviti i adekvatna mobilna punionica vodika kontejnerskog tipa. Projekt je započeo početkom ove godine i trajat će četiri godine", kaže predsjednik udruge za vodik.

Jedna od velikih poslovnih ideja je i projekt Green Energy Park na otoku Krku.

"To je golemi projekt, u rangu LNG terminala, kroz koji bi se u Europu dovozio amonijak iz krajeva gdje se amonijak može jeftino proizvoditi koristeći obnovljive izvore energije kao što je Brazil. Amonijak se najviše koristi u proizvodnji umjetnih gnojiva, ali može poslužiti i kao prijenosnik vodika jer se iz njega relativno lako može izvući vodik. Takav bi projekt, koji bi se financirao iz privatnih izvora, strateški pozicionirao Hrvatsku, ali indikativno je što o ovome projektu nisu obaviještena ni lokalna tijela ni nadležno Ministarstvo bez čijeg će se sudjelovanja teško takav projekt ostvariti", iznosi Barbir.

Punionica za bicikle na vodik | Hydrogen.hr

U strategiji za vodik stoji da bi Hrvatska do 2030. godine trebala imati 70 MW elektrolizatora za proizvodnju vodika. Je li to uopće realno?

"Kao što je već rečeno, za prvih 20 MW elektrolizatora postoji osiguran novac. Mislim da je strategijom postavljeni cilj od 70 MW do 2030. ambiciozan, ali ostvariv. No za njegovo ostvarenje potrebno je uspostaviti i tržište vodika, odnosno njegovo korištenje, a to će već biti znatno teže ostvarivo. Tih 70 MW elektrolizatora bi godišnje moglo proizvesti 10 tisuća tona vodika. O kakvoj se količini radi može se ilustrirati činjenicom da jedan autobus troši otprilike 40 kilograma vodika dnevno, odnosno 14,6 tona godišnje, što znači da bi trebalo nekih 700 autobusa ili ekvivalentnih vozila da bi se potrošila tolika količina vodika.  Dodatna otežavajuća okolnost je što je zbog izuzetno povećane potražnje za elektrolizatorima, uslijed provođenja europske strategije za vodik, vrijeme isporuke elektrolizatora duže od godine dana", napominje Barbir.  

Po njegovim riječima, važna dimenzija cijele priče oko vodika je njegova uloga u dekarbonizaciji energetskog sektora.

"Naravno, dekarbonizacija se može postići i elektrifikacijom, s time da električna energija mora doći iz obnovljivih izvora, ali neće biti moguće baš sve elektrificirati. Vodik stoga ima smisla za dekarbonizaciju u slučajevima gdje elektrifikacija nije moguća ili gdje vodik pruža neke prednosti koje korisniku mogu biti važne. Stoga je zapravo izraz 'vodikova ekonomija' zavaravajući jer se zapravo radi o kombinaciji električne energije i vodika u krajnjoj primjeni", zaključuje Barbir.

Trenutno nema komentara za vijest. Ostavite prvi komentar...

Ostavi komentar