Robotaksiji možda jesu budućnost, ali ne nužno i napredak

Krajem ožujka New York je zaključio svoj prvi eksperiment s robotaksijima. Skromni pilot-projekt s osam autonomnih vozila, kojim je upravljao Waymo, podružnica Alphabeta, istekao je bez nastavka. Gradonačelnik Zohran Mamdani zasad ne pokazuje interes za njegovo oživljavanje, a kamoli za širu primjenu takvih vozila u gradu. Dok Waymo i konkurenti poput Zooxa i Tesle najavljuju širenje u gradove od Seattlea do Miamija, budućnost autonomnih vozila u New Yorku i dalje ostaje neizvjesna.

Zagovornici autonomnih vozila kritiziraju Mamdanija i guvernerku savezne države New York Kathy Hochul, koja je u veljači povukla prijedlog kojim bi komercijalnim AV kompanijama omogućila poslovanje u ostatku države. Tvrde da time zatvaraju vrata tehnologiji koja bi mogla povećati sigurnost, smanjiti gužve i riješiti probleme s parkiranjem. No povjesničar Peter Norton sa Sveučilišta Virginije smatra da gradske i državne vlasti imaju dobar razlog za oprez.

Kako Norton ističe, ovo nije prvi put da se automobilska tehnologija predstavlja kao rješenje za američke prometne probleme. U svojoj prvoj knjizi Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City iz 2011. analizirao je kako su automobili početkom 20. stoljeća promijenili američke gradove te kako je “motordom” - izraz kojim često opisuje povezanu mrežu automobilskih kompanija, naftne industrije i drugih interesa -uspio preoblikovati ulice tako da prioritet postane brzina, umjesto što većeg broja ljudi koji ih koriste.

U nastavku, knjizi Autonorama: The Illusory Promise of High-Tech Driving iz 2021., Norton je opisao dvadesetogodišnji ciklus oduševljenja i razočaranja novim prometnim tehnologijama i gadgetima.

Norton danas poziva na oprez kad je riječ o euforiji oko autonomnih vozila.

"Kada želite prodati novu tehnologiju, morate redefinirati postojeće stanje kako bi ta tehnologija uopće imala smisla", kaže.

"Prije sto godina to je značilo pretvoriti ulice u mjesta namijenjena vožnji, što je 1920-ih zvučalo potpuno suludo. Danas slušamo ljude poput Elona Muska koji govore da ste, ako ste protiv robotaksija, zapravo za to da ljudi ginu. Time nas pokušavaju uvjeriti da su robotaksi vozila nešto hiper-racionalno, iako u stvarnosti odražavaju poslovne interese njihovih promotora."

Norton je nedavno u New Yorku razgovarao s Davidom Zipperom, suradnikom Bloomberg CityLaba, o aktualnom valu oduševljenja autonomnim vozilima i o tome što bi mogao značiti za ljude koji projektiraju, vode ili jednostavno žive u modernim gradovima.

Koliko se današnje oduševljenje autonomnom vožnjom razlikuje od ranijih valova tehnološke euforije vezane uz automobile?

Svaka generacija imala je svoju verziju tog uzbuđenja povezanog s automobilima, i to traje više od 80 godina. Povijest se možda ne ponavlja doslovno, ali se rimuje. Kao povjesničar, ovdje vrlo jasno vidim te obrasce.

Na što konkretno mislite?

Još 1930-ih i 1940-ih gradske autoceste trebale su donijeti prometnu utopiju, riješiti gužve i eliminirati nesreće. Nekoliko desetljeća kasnije nova generacija tehnološki spas vidjela je u tranzistorima, simbolu 1960-ih i svemirskog doba. Tada su se pojavile vizije letećih automobila i futurističke estetike nalik Jetsonima. Vjerovalo se da će upravo tranzistori omogućiti takvu budućnost, ali naravno da nisu.

Tijekom 1980-ih i 1990-ih fokus se prebacio na ‘pametne’ autoceste koje su trebali pokretati tada najnapredniji mikroprocesori. Mislim da sada gledamo četvrtu generaciju takvog hypea, povezanu s 5G mrežama, bežičnom mobilnošću, LiDAR senzorima i sličnim tehnologijama.

Bloomberg

Zašto se ti ciklusi ponavljaju svakih dvadesetak godina?

Iza te metode krije se prava genijalnost. Mislim da je njezin potencijal najbolje razumio Charles Kettering, potpredsjednik General Motorsa, koji je 1920-ih i 1930-ih bio spoj marketinškog i tehnološkog genija. Kettering je govorio da potrošača treba držati nezadovoljnim i stalno mu obećavati nešto što će ga navodno zadovoljiti u budućnosti, kako bi ostao na toj traci očekivanja. Naravno, sve mora djelovati ostvarivo, a obećanje treba smjestiti nekih 20 godina unaprijed.

Upravo taj obrazac danas gledamo gotovo svakodnevno. Elon Musk stalno govori: ‘Do tog i tog datuma imat ćete ovo ili ono.’ I nevjerojatno je koliko ljudi i dalje slijedi takva obećanja.

Možda je jedna razlika danas to što autonomna vozila trebaju puno širu podršku javnosti nego, primjerice, pametne autoceste?

To je vrlo dobro zapažanje. Ludilo oko pametnih autocesta 1980-ih i 1990-ih mogli ste lako propustiti jer se uglavnom obraćalo državnim institucijama. Ovo što danas gledamo više podsjeća na ranije generacije tehnološkog hypea, poput Futurama izložbi na Svjetskom sajmu 1940. i 1964. godine. Tada se vrlo ciljano pokušavalo pridobiti javnost za projekte koji su kroz gradove probijali autoceste i dodatno učvršćivali ovisnost o automobilima, iako je to već tada izazivalo velike kontroverze.

U knjizi Autonorama tvrdite da proizvođači automobila uporno nisu uspjeli ostvariti svoje tehnoutopijske vizije vožnje bez nesreća i zastoja. Znači li to da će i autonomna vozila razočarati očekivanja?

Ne. Nikada ne bismo smjeli pretpostaviti da nešto danas ne može uspjeti samo zato što nije uspjelo u prošlosti. Zagovornici autonomne vožnje često koriste taj argument i on je sasvim legitiman. Tehnologija autonomne vožnje zaista može promijeniti pravila. Ali pritom se prešućuje vrlo loša povijest automobilske industrije kada je riječ o ispunjavanju velikih obećanja. Upravo zato teret dokaza leži na onima koji promoviraju ovu novu verziju automobilske utopije.

Dok se sva pažnja usmjerava na tehnološke promjene, u raspravi se često zanemaruju stvari koje ostaju iste, poput geometrije. Sama veličina automobila ograničava koliko ljudi možete prevesti, bez obzira na tehnologiju koja ga pokreće. Tu je i pitanje mase: ako prevozite ljude u vozilu nalik automobilu, ono će uvijek biti vrlo teško u odnosu na broj ljudi koje prevozi. Takve konstante trebale bi nam biti jednako važne kao i nove tehnologije.

Ako autonomna vozila jednog dana zažive u velikim razmjerima, očekujete li da će promijeniti gradske ulice onoliko koliko su to učinili automobili početkom 20. stoljeća?

Sumnjam. Prije sto godina prelazak na automobile potpuno je promijenio način na koji smo doživljavali gradske ulice, posebno kada je riječ o brzini. Semafora gotovo da nije bilo sve do sredine 1920-ih. Danas su posvuda, a kroz gradove smo izgradili autoceste i široke prometnice prilagođene automobilima. Zato prijelaz na robotaksije ne bi imao isti značaj kao transformacija koja se dogodila početkom prošlog stoljeća.

Stvarno? Čini se da autonomna vozila ipak mogu promijeniti način na koji se krećemo, od većeg broja prijeđenih kilometara i manje potrebe za parkiranjem do posebnih traka za autonomna vozila i novih vrsta semafora.

Ne želim ostaviti dojam da prijelaz na robotaksije neće biti zahtjevan. Posljedice će sigurno biti velike, ali ne bih rekao da će biti revolucionarne poput promjene koju smo doživjeli prije sto godina, kada smo postali ovisni o automobilima. Robotaksiji zapravo obećavaju novu generaciju te iste ovisnosti.

Puno ste pisali o tome kako su automobili ograničili kretanje pješaka, primjerice kriminalizacijom prelaska ceste izvan pješačkog prijelaza. Kako bi autonomna vozila mogla utjecati na ljude koji se kreću pješice ili biciklom?

Postoje teorije da će robotaksiji stvoriti raj za pješake jer će biti programirani tako da nikoga ne udare. No iz iskustva znamo da će imati poticaj zastrašiti pješake i spriječiti ih da uspore vozilo. To može biti neugodan zvuk, poput glasne automobilske sirene kakva se koristila prije sto godina. Možda će automobili imati kamere koje snimaju pješake i prijavljuju ih policiji. Moguće je i, zapravo, već sada vidimo takve primjere, da će vozila naučiti voziti na način koji zastrašuje ili obeshrabruje pješake, baš kao što to rade i ljudski vozači.

Pronašli ste oglase tramvajskih kompanija s početka 20. stoljeća koje su očajnički pokušavale objasniti ljudima da javni prijevoz može prevesti više ljudi od automobila na istoj količini prostora. Zašto ta poruka nije prevladala?

Cijeli argument tramvajskih kompanija temeljio se na ideji da ulicu treba promatrati kao javno dobro, odnosno resurs kojim treba upravljati u javnom interesu, preko institucija poput regulatornih komisija. Taj pristup nije prošao zbog ljudi poput Edwarda Mehrena, graditelja cesta koji je još 1922. pozivao na radikalnu promjenu načina na koji doživljavamo gradske ulice. Smatrao je da ulicu više ne smijemo gledati kao javni resurs. Trebalo ju je redefinirati kao prostor u kojem država nema pravo govoriti ljudima kakvo vozilo trebaju koristiti, čime bi ulica automatski postala prostor prilagođen automobilima.

Kako legitimizirati takvu promjenu?

Godine 1919. nijedna američka savezna država nije imala porez na gorivo. Do 1930. svih 48 saveznih država i Distrikt Columbia uveli su ga, a ‘motordom’ ga je namjerno predstavio kao dokaz da su vozači platili ceste i da zato one pripadaju njima. Time je nestala ideja ulice kao javnog prostora kojim se upravlja u javnom interesu. Umjesto toga, ulica je postala tržišna roba, nešto što se širi prema potražnji. Što više poreza na gorivo prikupite, to više cesta gradite, ali ne za sve, nego za vozače.

Tramvajske kompanije pokušale su uzvratiti tvrdnjom da su ulice javna infrastruktura, ali izgubile su tu bitku.

Bloomberg

Urbanizam je prije sto godina bio tek disciplina u nastajanju, a danas je dobro razvijeno područje. Daje li vam to više nade da argumenti o prostoru i učinkovitosti danas ipak mogu doprijeti do ljudi?

Urbanisti od 1960-ih uglavnom prihvaćaju ideju da ulice trebaju biti javni prostor, a ne samo prometni koridori za automobile. No stvarni kapacitet urbanista da nešto promijene uglavnom se svodi na detalje, dok ključne odluke i dalje donose prometni inženjeri. Upravo oni od državnih prometnih odjela dobivaju goleme budžete kako bi omogućili da bez usporavanja vozite ravno kroz gradove poput Des Moinesa. To je njihov cilj, a imaju i novac da ga provedu.

To ne zvuči baš ohrabrujuće kada je riječ o autonomnim vozilima.

Upravo tako. Možemo zamisliti drugačije scenarije, ali novac i politička moć iza modela društva ovisnog o automobilima i dalje su golemi.

O ovom razgovoru pričamo u New Yorku, gradu koji je po američkim standardima poseban kada je riječ o javnom prijevozu i kretanju pješice. Čini mi se da je danas prometno još više iznimka nego prije sto godina, kada su automobili počeli masovno osvajati gradove. Tada su gotovo svi veliki američki gradovi imali tramvaje, kočije i pješake posvuda. Danas se gotovo polovica svih vožnji javnim prijevozom u SAD-u odvija upravo u New Yorku, a to je i jedini veliki američki grad u kojem manje od polovice kućanstava posjeduje automobil. U međuvremenu su ostali gradovi postali puno više prilagođeni automobilima.

Potpuno se slažem. I to ima posljedice za robotaksije. Postoji neka tužna logika u tome da Waymo posluje u gradu poput Phoenixa, koji je potpuno podređen automobilima, ali ta logika ne vrijedi za New York. Razumijem zašto bi stanovnik Phoenixa možda želio takvu opciju, ali ne vidim zašto bi je New York trebao prihvatiti, s obzirom na rizike koje predstavlja za ljude koji koriste javni prijevoz, hodaju ili voze bicikl.

Guvernerka Kathy Hochul početkom godine predložila je zakon koji bi legalizirao robotaksije u cijeloj saveznoj državi, izvan New Yorka, no kasnije ga je povukla. Mediji su pisali da je velik dio otpora stigao od taksista. Kako odgovarate na argument da je zabrana autonomnih vozila zbog protivljenja taksista isto što i zabrana automobila zato što su im se protivili vlasnici konjskih zaprega?

Mislim da to nije poštena usporedba. Kod robotaksija rad se ne uklanja, nego seli prema ljudima koji često nemaju mogućnost izboriti se za poštene uvjete rada. Umjesto zamjene rada, autonomna vozila stvaraju potrebu za udaljenim operaterima na Filipinima i ljudima koji označavaju podatke kako bi automobil znao razlikovati pješaka od kante za smeće. A uvjeti rada tih ljudi nisu nešto što bismo sami željeli prihvatiti. Osim toga, taksisti se mogu organizirati i boriti za svoja prava, dok se filipinski nadzornici autonomnih vozila vrlo teško mogu sindikalno organizirati.

Ako ćemo igrati đavoljeg odvjetnika, većina ljudi danas vjerojatno bi rekla da je zamjena konja automobilima ipak bila dobra stvar, iako je poremetila poslovanje vlasnika štala i kočija. Ljudi su mogli više putovati, gradovi su se riješili životinjskog izmeta i slično. Ako autonomna vozila danas predstavljaju društveni napredak, zašto bi mala interesna skupina smjela blokirati njihov razvoj?

Načelno se slažem da robotaksije ne treba odbaciti samo zato što bi taksisti mogli ostati bez posla. No mislim da autonomna vozila i dalje ovise o ljudskom radu, samo ne o organiziranom radu.

No stvarno bih volio da promotori robotaksija prestanu predstavljati tu tehnologiju kao nekakav napredak samo zato što djeluje impresivno. Izgubili smo iz vida jedno važno inženjersko načelo koje je sjajno opisao britanski inženjer Nevil Shute. Govorio je da je dobar inženjer onaj koji za deset šilinga napravi ono za što bi budala potrošila cijelu funtu. Jednostavnost i ograničenje troškova imaju svoje prednosti, a njih gubimo kada jurimo za ultra sofisticiranim oblicima mobilnosti.

Ne bismo trebali pitati: ‘Što će zamijeniti današnji automobil, kao što je automobil zamijenio konja?’ Trebali bismo sagledati cijeli sustav mobilnosti i zapitati se zaslužuje li automobil uopće toliko središnje mjesto. Gdje su u toj priči električni bicikli? Pješačenje?

Kad bi vas Kathy Hochul ili Zohran Mamdani pitali za savjet iz povijesne perspektive o tome kako pristupiti autonomnim vozilima, što biste im rekli?

Rekao bih im: ‘Čuvajte se ljudi koji vam pokušavaju prodati nešto dok vam istodobno govore kakvu budućnost trebamo graditi.’

Ako nam netko pokuca na vrata i kaže: ‘Vidim da bi vam dobro došla terasa na kući’, zastat ćemo i razmisliti jer znamo da nam pokušava nešto prodati. Na isti način trebali bismo gledati i na robotaksije. Smeta me koliko često ljude koji prodaju autonomna vozila tretiramo kao neutralne stručnjake za budućnost prometa. To je svojevrsno ludilo.