Sredinom prosinca, Mary Barra, glavna izvršna direktorica General Motorsa, sudjelovala je u konferencijskom pozivu s analitičarima i objavila odluku o "preusmjeravanju strategije za autonomnu vožnju". Tvrtka je obustavila razvoj svojih automobila bez vozača, koji je vodila podružnica poznata kao Cruise, i prebacila tim u odjel GM-a koji razvija softver za redovnu ponudu automobila. Barra je tvrdila da je riječ o "ubrzavanju puta prema napretku koji će korisnicima pružiti značajne pogodnosti".
Ono što je predstavljeno kao promjena strategije također je bilo priznanje potpunog neuspjeha. Barra je godinama kao i brojni menadžeri u tehnološkoj i automobilskoj industriji zamišljala fantastičnu viziju budućnosti u kojoj će vozni parkovi takozvanih robotaksija neizbježno zamijeniti sada uobičajene automobile. Prema riječima šefice GM-a, tehnologija je već bila razvijena i jedino ju je trebalo prilagoditi.
"Ovo je taj trenutak. Već se događa", pohvalila se na konferenciji South by Southwest 2023. u Austinu. Neprestano je tvrdila da će GM, koji je u posljednjem tromjesečju imao prihod od oko 50 milijardi dolara (48,23 milijarde eura), do 2030. od robotaksija zarađivati dodatnih 50 milijardi dolara (48,23 milijarde eura) godišnje.
Ta su se predviđanja pokazala nevjerojatno optimističnima jer su se oslanjala na upitne podatke i tehničke zakrpe zbog kojih je tvrtkin softver izgledao sofisticiranije nego što je zapravo bio. Ono što se čini još strašnijim usred procvata tehnologija umjetne inteligencije zbog kojeg velika i mala poduzeća razmatraju zamjenu velikog broja ljudskih radnika modificiranim chatbotovima, Cruise nije bila jedina koja se zaletjela s obećanjima.
Neuspjeh njezine tvrtke nije samo upozorenje drugima koji pokušavaju prodati robotaksije (uključujući posebice Teslu Elona Muska ili matično društvo Googlea, Alphabet) – njihov neuspjeh sugerira i da velika obećanja kompanija koje razvijaju chatbotove na temelju umjetne inteligencije (i kompanija koja ovise o tim chatbotovima kako bi opravdale svoje vrtoglavo visoke vrijednosti) treba dočekati s oprezom, ako ne i otvorenim skepticizmom. Sjetimo se samo kako je autonomna vožnja trebala biti jednostavniji dio primjene umjetne inteligencije.
Unatoč neuspjehu, Cruise se približio ostalim tvrtkama u pružanju održive komercijalne usluge automobila bez vozača. Problem je u tome što to uopće nije bilo dovoljno blizu. Na svom vrhuncu Cruise je bio novitet koji je trošio novac, a sastojao se od nekoliko stotina automobila koje je nadziralo tisuće ljudi.
Iako automobili nisu vozili na autocestama i cestama na kojima se teško snalaziti, ipak su ometali vatrogasna vozila i vozila hitne pomoći uzrokujući naizgled nebrojene prometne zastoje u središtu San Francisca zbog kvara usred vožnje. Nakon što je bila suočena s dokazima, tvrtka je na ljeto 2023. objavljivala oglase u kojima je hvalila istraživanje koje je zaključilo da su njihovi automobili bolji od automobila koje voze ljudi. Naravno, to je istraživanje Cruise sam proveo.
Nijedan od tih oglasa nije jasno naveo da su automobili Cruise "bez vozača" zapravo bili samo djelomično autonomni. Oslanjali su se na velike timove ljudi koji rade u pozivnim centrima kako bi nadzirali vozila i govorili im što da rade kad je to bilo potrebno. Ova činjenica nije nikakva tajna u industriji: Waymo, Alphabetova podružnica za samovozeće automobile, čiji su robotaksiji sve prisutniji u Los Angelesu, Phoenixu i San Franciscu, također se oslanja na tzv. daljinske operatere. Međutim, ta je metoda pomogla pri stvaranju dojma da je Cruiseov softver sofisticiraniji nego što je zapravo bio.
Zatim je krajem 2023. robotaksi Cruise sudjelovao u nesreći u kojoj je pješakinju u San Franciscu udario drugi automobil te je odbačena na putanju nadolazećeg autonomnog vozila. Vozilo Cruise snažno je zakočilo, ali je ipak udarilo ženu. Umjesto da se zaustavi kako bi se uvjerilo da je žena dobro, kao što bi većina ljudskih vozača učinila, Cruise ju je nastavio vući još šest metara.
Žena je preživjela, ali je hospitalizirana s teškim ozljedama. Cruise se na kraju nagodio u tužbi koju je pokrenula žrtva za oko 10 milijuna dolara (9,65 milijuna eura), kako navodi Bloomberg News, a također je platio kazne državnim i saveznim regulatorima zbog uskraćivanja podataka o nesreći. Nakon toga tvrtka je obustavila poslovanje tvrdeći da je to samo privremeno, a njezin glavni izvršni direktor podnio je ostavku.
U osam godina otkako je kupio Cruise, GM je upravljajući tim odjelom potrošio više od 10 milijardi dolara (9,65 milijardi eura). "Novčani izdaci bili su iznimni s obzirom na nevjerojatno nizak povrat ulaganja", kaže Missy Cummings, direktorica centra za robotiku Sveučilišta George Mason i bivša savjetnica Nacionalne uprave za sigurnost cestovnog prometa.
Uvriježeno je mišljenje o vozilima Cruise to da su GM-ovi problemi bili iznimka, kombinacija loše sreće i korporativne nesposobnosti. Ali Cummings kaže da oni koji u to vjeruju ne shvaćaju što se dogodilo kompaniji i što se vjerojatno događa njezinim konkurentima.
Kao i Cruise, Waymo je potrošio enormne svote kako bi izgradio posao od skromne flote koja vozi na samo nekoliko mjesta, brzinama nižim od uobičajenih, a nailazi na probleme iako je tehnički impresivan. Na primjer, u prosincu se korisnik Wayma koji je pokušao robotaksijem doći do zračne luke u Scottsdaleu u Arizoni požalio da je bio zarobljen u njemu dok je pet minuta vozio u krug na putu do zračne luke.
Nazvao je korisničku podršku i agent je natjerao auto da se zaustavi. Alphabet ne objavljuje kolike gubitke Waymo uzrokuje, ali iz njihova objedinjenog financijskog izvješća, koje uključuje i Waymo, razvidno je da je gubitak od 2016. godine dosegnuo oko 37 milijardi dolara (35,69 milijardi eura). Waymo trenutačno testira vožnju autocestom, ali još uvijek tu uslugu ne nudi klijentima. Cummings kaže da je to zato što ta vožnja još uvijek nije sigurna. Rezultat je usluga koja je popularna među turistima u San Franciscu, ali komercijalno održiva jedino zahvaljujući enormnoj zaradi koju osigurava Googleova tražilica.
"Njihovo je postignuće nevjerojatno", kaže Cummings. "Ali i dalje je ograničeno na 72,45 kilometara na sat, o čemu ne žele razgovarati." Tvrdi da se pravi robotaksiji neće pojaviti još desetljećima.
Činjenica da se računala nisu mogla osposobiti dovoljno da se približe mogućnostima bilo kojeg vozača Ubera (nakon 15 godina slanja automobila krcatih senzorima na milijune kilometara cesta) trebala bi natjerati neke od kompanija da se zamisle dok pokušavaju sličnom tehnologijom zamijeniti ljude koji obavljaju daleko složenije zadatke.
Za razliku od, na primjer, pisanja vijesti ili pružanja usluga klijentima banke, vožnja je prilično jednostavna aktivnost s jasno definiranim pravilima koja su više-manje ista bez obzira na to gdje se nalazite.
Rane prezentacijske snimke autonomnih automobila, koji su nastali sredinom 2000-ih, izgledali su skoro kao gotova stvar. Menadžeri kompanija i ulagači rizičnog kapitala samopouzdano su zaključili da im je preostalo još samo dokučiti kako se nositi s nekolicinom tzv. izvanrednih slučajeva, kao što je učenje automobila da slijede upute radnika hitne pomoći ili da se nose s lošim vremenom.
Od tada je uloženo daleko više od 100 milijardi dolara (96,47 milijardi eura), izvanredni slučajevi nisu riješeni i nitko ne zarađuje na autonomnih automobilima.
U retrospektivi, kaže Cummings, rani pioniri samovozećih automobila pogrešno su protumačili prezentacije skoro gotovih proizvoda, a u današnje vrijeme istu grešku čine i dobavljači chatbotova. Veliki jezični modeli u nekim se slučajevima približavaju ljudskoj učinkovitosti, ali su također skloni pogreškama.
Njihova sklonost "haluciniranju" činjenica, koja je slična stalnom problemu u automobilima bez vozača poznatim kao "fantomsko kočenje", još uvijek nije riješena. Čak i najsofisticiraniji chatbotovi griješe toliko da se smatraju nepouzdanima za većinu poslova ako se stalno ne nadziru. Kao i kod automobila bez vozača, potrebni su vam ljudi kako biste bili sigurni da botovi ne izmišljaju činjenice u vašoj reportaži (što je veliki problem za masovne medije koji su ih pokušali upotrebljavati) ili kako bi ih spriječili da pišu opscene stvari ili potiču na samoozljeđivanje.
Kao što je slučaj kod robotaksija, chatbotovi su skuplji za održavanje nego što je netko spreman platiti, zbog čega su neki, kao na primjer Jim Covell, voditelj istraživanja kapitala u Goldman Sachsu, sugerirali da je procvat umjetne inteligencije zapravo spekulativni balon. Uz impliciranu procjenu od gotovo 160 milijardi dolara (154,35 milijardi eura), OpenAI najbogatiji je startup svih vremena, ali gubi milijarde dolara godišnje.
Zatim je tu i pitanje tržišta: robotaksi zamjenjuje nešto što je većini ljudi dosadno. Današnji spori, donekle ograničeni autonomni automobili očito su korisni, barem po svojim jako subvencioniranim cijenama, ako ste možda introvert ili turist. Međutim, chatbotovi (poput UI likova koje Mark Zuckerberg dodaje u svoju društvenu mrežu kako bi zadržao ljude da skrolaju) udaljavaju nas od onih dijelova života koji su zapravo, pa, stvarni.
.webp){kind=icon}
