Hrvatska brodogradnja je do prije nekoliko godina bila redovita medijska, politička i ekonomska tema. Unatoč tome što u njoj ne manjka problema, danas je pomalo zaboravljena.
Tako je većinom je ispod radara prošla vijest da se brodogradilište 3.maj prodaje po početnoj cijeni od 6,6 milijuna eura. Jedini uvjet je zadržavanje brodograđevne djelatnosti na cijelom pomorskom dobru na koje 3.maj ima koncesiju.
Za usporedbu, cijena gradnje novih Panamax kontejnerskih brodova se kreće oko 100-200 milijuna eura, zavisno o veličini. U suštini se cijelo riječko brodogradilište prodaje za tek nekoliko posto od cijene novog tankera. Sramotno niska cijena, ali nije bez razloga postavljena toliko nisko.
Čitaj više
Šest ponuditelja zainteresirano za brodogradilište 3. Maj
Zainteresirani norveški Kongsberg, talijanska Palumbo grupa, ali i jedan kanadski startup.
16.04.2024
Koliko brzo hrvatski brodovi plove prema zelenim gorivima
EU udjel stakleničkih plinova u pomorskom prometu do 2050. planira smanjiti za 80 posto.
22.05.2023
Otkazana dražba za Uljanik, potencijalni investitor čeka nižu cijenu
Direktor Uljanika i sindikat smatraju da se trebala prihvatiti ranija ponuda češkog CE Industriesa od 20-ak milijuna eura.
08.05.2023
Brodogradilište 3. Maj sklopilo posao vrijedan sedam milijuna eura
Gradit će dva ponotona za susjedni škver Viktor Lenac.
31.03.2023
Zašto toliko niska cijena?
Prošlu godinu je 3. maj Rijeka 1905 d.o.o., što je puno ime kompanije, završilo s gubitkom od 24 milijuna eura, a 2023. 12,6 milijuna eura. Gubitak je značajnim dijelom nastao zbog troška kamata, a 17,3 milijuna eura gubitka je nastalo iz redovnog poslovanja (gubitak od osam milijuna eura 2023.).
I plaće su niske. Trošak neto plaća za 520 zaposlenih je prošle godine iznosio 7,11 milijuna eura, što daje prosječnu mjesečnu neto plaću od oko 1100 eura. Prosječna neto plaća po zaposlenome u trećem kvartalu 2024. za Primorsko-goransku županiju iznosi 1363 eura, pa je jasno da su radnici 3.maja relativno potplaćeni.
Poprilično jednostavno, brodogradilište je debelo prezaduženo i ne posluje profitabilno, a plaće su daleko ispod županijskog i nacionalnog prosjeka. Zbog toga je cijena toliko niska i nitko ne diže veliku dramu oko prodaje. Svejedno, kada se uzme u obzir da je u 3.maj od 1992. država preko raznih vrsta subvencija "ulupala" preko jedne milijarde eura onda je jasno da ga više nema smisla umjetno držati na životu. Bit će odlično ako ga itko kupi.
3. maj je samo dio višedesetljetne kalvarije Hrvatske s brodogradilištima. To je dugi slijed lošeg vođenja, krivih odluka, neisplativog poslovanja, sporog reagiranja na tržišne promjene, neopravdanih subvencija, korupcije, nepotizma i kriminala.
Iako se nastanak brodogradilišta u javnoj percepciji veže za Jugoslaviju, većina ih je nastala krajem 18. i početkom 20. stoljeća. 3. maj je 1892. utemeljila njemačka kompanija, Brodosplit je nastao 1922. spajanjem nekoliko manjih brodogradilišta u Splitu, Uljanik 1856. kao brodogradilište Ratne mornarice Austro-Ugarske Monarhije, Viktor Lenac 1896., Šibensko brodogradilište 1905. itd.
Problemi s brodogradnjom počinju već 60-ih godina prošlog stoljeća, ne samo u Jugoslaviji nego i u cijeloj Europi. Još sredinom tog desetljeća se u Europi proizvodilo oko 45 posto svjetskih brodova prema tonaži (danas ispod 5 posto). Od tada se brodogradnja premješta u Aziju, prvo u Japan i Južnu Koreju te kasnije u Kinu. Europa se s tankera i kontejnerskih brodova preorijentirala na putničke brodove, kruzere i brodove specijalizirane namjene. U gradnji tih brodova je još i danas prva na svijetu, ali je tonaža tih brodova puno manja nego tankera i kontejnerskih brodova.
Razlog je jednostavan: jedan kruzer ili putnički brod je puno kompleksniji proizvod od tankera i zarada na njima je puno veća. Zapravo je cijena jednog kruzera nekoliko puta veća od cijene jednog tankera ili kontejnerskog broda. To su brodogradilišta u Europi shvatila još 60-ih godina prošlog stoljeća.
Brodogradilišta u Hrvatskoj, tada u sastavu Jugoslavije, su se opirala tom trendu. Tankeri su postali podjednako neisplativi kao u ostatku Europe, ali se njihova djelatnost održavala državnim sredstvima, raznim subvencijama.
Dva su glavna razloga za to. Izvoz brodova je predstavljao veliki priljev deviza, jer su kupci plaćali u dolarima. Zbog niskog izvoza Jugoslavije, posebno na Zapad, nedostajalo je stranih valuta za platiti uvoz. Dinarom se moglo manipulirati kod kuće, ali za platiti uvoz i inozemni dug su trebale strane valute.
Problemi s brodogradnjom su se u Jugoslaviji počeli pojavljivati već 70-ih, ali je politička odluka bila da se zadrži brodogradnja kakva je. Jugoslavija nije imala know-how da proizvodi putničke brodove i kruzere, a tankere je za razliku od Zapada još mogla prodavati socijalističkim i državama u razvoju državama s kojima je bila u dobrim diplomatskim odnosima kao članica Pokreta nesvrstanih.
S vremenom je produktivnost brodogradilišta iz Japana i Južne Koreje narasla, a brodogradilišta u Jugoslaviji su postala još manje konkurentna. Tek krajem 80-ih počinju ozbiljniji pokušaju da se proizvode putnički brodovi za inozemno tržište (i do tada su se gradili putnički brodovi, ali primarno za domaće tržište).
Veliki uspjeh je postignut 1988., kada je u Brodosplitu dovršena gradnja putničkog broda Amorella. Praktički cijeli Split je bio involviran oko njegove gradnje, osvojio je i međunarodne nagrade za najbolji putnički brod godine kada je izgrađen, a i danas je u funkciji. Kasnije su sagrađena još dva sestrinska broda: Gabriella i Isabelle.
Značajan iskorak, ali stari problemi su ostali. Gradnja Amorelle je kasnila nekoliko mjeseci, kao i ostala dva (Gabriella, građena prvih godina 90-ih, se može opravdati zbog ratnog stanja). U konačnici je gradnjom brodova ostvaren debeli minus.
Gradnja brodova s minusom je ostala praksa i nakon stjecanja nezavisnosti. Bilo je "dobrih godina" kada brodogradilišta ne bi ostvarivala gubitke, ali je svima bilo jasno da ne bi mogla preživjeti bez državnih subvencija. Kao i u Jugoslaviji, održavanje brodogradilišta na životu je bila politička odluka. Zapošljavali su velik broj ljudi u velikim obalnim gradovima, za njih su radili brojni domaći kooperanti, a pretvorba i privatizacija su već stvorile velik problem s nezaposlenosti.
Brodovi su bili zaista veliki izvozni proizvod Hrvatske, ali zbog prirode brodogradnje njihov udio u ukupnom izvozu je drastično varirao iz godine u godinu. U javnosti se godinama provlači teza da je nekada 15 posto izvoza Hrvatske činila brodogradnja, ali taj postotak se odnosi samo na iznimno produktivne godine. Zapravo se kretao između sedam i 15 posto, u iznimno lošim godinama i manje.
Ali cijena toga, koju je plaćala država raznim poticajima, je bila visoka. Prema analizi Instituta za javne financije, od 1992. do 2017. je Hrvatska potrošila 30,4 milijardi kuna tj. četiri milijardi eura.
Kroz godine je bilo nekoliko načina davanja poticaja brodogradnji, restrukturiranja, jamstava, sanacija, subvencija i slično. Držana jamstva brodogradilištima su samo između 2007. i 2015. iznosila 4,52 milijarde kuna (600 milijuna eura), što čini 61 posto svih ukupnih državnih jamstava danih tih godina.
Privatizacija je počela već 2009., ali nije bilo zainteresiranih za kupnju ni jednog od šest velikih brodogradilišta. 2010. su ipak zaprimljene ponude za 3. maj, Brodotrogir i Brodosplit.
2010. je bilo 11 tisuća zaposlenih u šest velikih brodogradilišta, što je tada bilo tek 0,77 posto od ukupno zaposlenih u državi. Teško je opravdavati tolike izdatke iz općeg državnog proračuna, a time indirektno svih radnika i poreznih obveznika, za čuvanje radnih mjesta svakog 130. zaposlenika u državi. Mediji, političari i intelektualci su ipak to opravdavali. Do 2014. broj zaposlenih u brodogradilišta pada na manje od 8 tisuća, što je bio direktan rezultat programa restrukturiranja koja su se provodila.
Zadnjih desetak godina se državne potpore brodogradilištima ukidaju, ali je bilo novih. Tako je 2018. država izdala jamstvo u iznosu od 96 milijuna eura Uljaniku. Godinu kasnije je naplaćeno 900 milijuna kuna od države na ime jamstva za brod koji je gradio Uljanik, a tadašnji ministar financija Zdravko Marić izjavio je da su porezni obveznici ukupna državna jamstva, za brodove koji su trebali biti a nisu izgrađeni u Uljaniku, platili 4,5 milijardi kuna.
Dani velikih državnih potpora brodogradilištima ipak dolaze kraju. U konačnici nije ni bitno za koliko će se uspjeti prodati 3.maj, sve dok ga građani Hrvatske ne moraju financirati.
Taman da se sve proda u stari željezo (a 6,6 milijuna eura vjerojatno nije toliko daleko od vrijednosti starog željeza koje se nakupilo u prostorima brodogradilišta), građani Hrvatske su na dobitku.
Miljenko Klepac/HINA
Tankeri se premjestili u Aziju, kruzeri ostali u Europi
Hrvatska brodogradilišta su kasno shvatila što se događa
Stara tradicija - financijski gubitci na gradnji brodova
Hrvatska se jako potrudila očuvati brodogradilišta
Ušteda za porezne obveznike
.webp){kind=icon}
Trenutno nema komentara za vijest. Ostavite prvi komentar...