U strahu su velike oči: Zbog solarnih panela EU provjerava kineska električna vozila

Dužnosnici Europske unije (EU) navode da istraga o tome omogućuju li kineske subvencije nepoštenu prednost proizvodima iz te zemlje na tržištu električnih automobila proizlazi iz ranijeg lošeg iskustva.

"Nismo zaboravili kako su kineske nepoštene trgovačke prakse djelovale na europsku proizvodnju solarnih panela", rekla je predsjednica Europske komisije Ursula von der Leyen najavljujući istragu koja je razljutila Kineze.

Time je podsjetila na to kako su krajem prvog desetljeća ovog stoljeća kineski solarni paneli preplavili europsko tržište i nanijeli štetu europskim konkurentima.

Protekcionizam je postao svojevrsna mantra novoga doba u Europi i SAD-u, pa ne čudi da je još jedan industrijski sektor došao pod povećalo budući na to da automobilska industrija u EU omogućava 14 milijuna radnih mjesta, a to je oko šest posto ukupne zaposlenosti.

Ta brojka može biti ugrožena kako udio kineskih vozila na europskom tržištu električnih automobila bude rastao, pa je sada na gotovo šest posto u usporedbi s jedan posto prije tri godine.

No, usporedba sa solarnim panelima može dovesti EU do krivih zaključaka. Premda se u oba slučaja radi o "zelenim" proizvodima s rastom potražnje, Kina je ostvarila prednost u te dvije tehnologije na sasvim različiti način.

Kina je počela subvencionirati proizvodnju solarnih panela početkom 2000-tih godina s izravnom namjerom da ih plasira na rastuće europsko tržište. To je bila izvozno orijentirana investicija s namjerom uništavanja europske proizvodnje, uključivo jednog od najvećih proizvođača, njemačku tvrtku Q-Cells. Kina je razvila shemu domaćih poticaja za solare tek kada su oni već preplavili strana tržišta, omogućivši da kinesko tržište postane najveće na svijetu u tom segmentu u manje od desetljeća.

Za razliku od toga, kineske investicije u električna vozila i litij-ionske baterije krenule su s lokalnim fokusom. U 2000. godini Kina je imala prosječnu potrošnju od jednog barela nafte po stanovniku, dok je u SAD-u ona iznosila 20 litara. Kinesko gospodarstvo nikad si ne bi moglo priuštiti uvoz nafte takvih razmjera, a to je značilo da mora naći alternativu za pokretanje automobila.

Na čelu tog poduhvata bio je Wan Gang, inženjer koji se početkom 2000-ih vratio iz Njemačke u Kinu i započeo tajna istraživanja koja su trebala pomoći njegovoj domovini da proizvodi vozila na oblik energije koji se ne oslanja na naftu. Prva mu je velika zadaća bila da predstavi kinesko električno vozilo na Olimpijskim igrama 2008. u Pekingu. No, tek sedam godina kasnije Kina je počela dominirati svjetskom proizvodnjom električnih automobila, odnosno tek je 2015. postala najveći svjetski izvoznik automobila.

Za razliku od europskih tvrtki za proizvodnju solarnih panela koje su ostale zatečene kineskom konkurencijom, proizvođači automobila su imali gotovo dva desetljeća vremena uhvatiti korak s Kinom, no upozorenja o skoroj kineskoj dominaciji prošla su uglavnom bez odziva.

"Imamo veliki problem konkurentnosti", kazao je Roberto Vavassori koji vodi talijansko udruženje proizvođača automobila Anfia.

Europski povjerenik za gospodarstvo Paolo Genitloni | Bloomberg

Pozdravio je istragu Europske komisije, no smatra da to neće biti dovoljno. Trgovinske barijere same nisu uspjele oživjeti europsku proizvodnju solarnih panela i vjerojatno neće uspjeti spasiti proizvođače automobila.

Po riječima Siyi Mi, analitičarke sektora transporta za BloombergNEF, premda bi restrikcije na automobile mogle imati veći učinak no one na solarne panele, neće biti lako europskom regulatoru odrediti jasnu crtu između kineske državne potpore i jeftinijih automobila.

Ona ističe da je Kina prekinula s velikim dijelom potrošačkih subvencija za električna vozila, ali je ostavila druge oblike potpora koje je teže razotkriti.

Istraga bi mogla trajati i jednu godinu, a u međuvremenu kineska konkurentnost u tom segmentu samo će jačati, čak i bez vladinih potpora.

U slučaju nametanja restrikcija one bi mogle biti učinkovitije od onih za solarne panele. U ranijem slučaju kineske su tvrtke samo prebacile jednostavnije dijelove lanca opskrbe u zemlje jugoistočne Azije zadržavajući dominaciju na globalnom tržištu solara. No, automobili trebaju puno više dijelova i prebacivanje proizvodnje u druge zemlje bilo bi puno skuplje i dugotrajnije.

Siyi Mi smatra i da su možda europski strahovi prenaglašeni jer, kako kaže, potrošačima je svejedno jesu li solarni paneli proizvedeni u Kini ili Njemačkoj, ali kod automobila je druga priča.

"Kod automobila postoji puno veća lojalnost, pa regionalni brendovi čine većinu na najvećim automobilskim tržištima", objašnjava Mi.