Test Mazda CX-80: Posljednji samuraj sa šest cilindara i sedam sjedala

Dizelski agregat i šest cilindara u današnjim su okolnostima na automobilskom tržištu, a s obzirom na buduće trendove i cijene goriva, u najmanju ruku svetogrđe, ako ne i jamstvo za potpuni prodajni debakl. Dizelske motore s velikim obujmom, kakav je Mazdin 3,3-litreni šesterocilindraš, većina je marki pod prisilom uvrstila na popis za odstrel.

Slično tome, prevladavajuća automobilska logika na groblje je povijesti, zajedno s jednovolumenima, poslala koncept prostranosti sa sedam sjedala, jer proizvođači takvu konfiguraciju napuštaju čak i u konfekcijskim SUV-ovima. I što unatoč svemu tome radi japanska Mazda? Na tržište lansira upravo takav agregat i trolančanu konfiguraciju kabine, koje pakira u petmetarski SUV za dobrih 73 tisuće eura.

Kontra struje

Toliko o plivanju niz struju. S ova dva okreta protiv vjetra, mala marka iz Hirošime izvela je – za razliku od Ferrarijeva električnog zaokreta – "obratnog lucea" (pravi zaokret), jer u apsolutizmu elektrike ustraje na različitim vrstama pogona, uključujući termičke motore i hibride. Ono što pritom najviše iznenađuje jest činjenica da prividni japanski besmisao na papiru u praksi djeluje uvjerljivo, logično, gotovo prirodno. Za razliku od električnog pogona u novom Ferrariju.

Neka odmah priznam da se svrstavam u tabor sada već prilično nostalgičnih pristaša motorne klasike koji se povode za krajnje pojednostavljenom logikom – više je bolje, pogotovo kada govorimo o broju cilindara. Ne radi se o nekakvom anakronom snobizmu, nego o činjenici da su šesterocilindrični i osmerocilindrični motori u nekim drugim automobilskim vremenima bili znak mehaničke profinjenosti i znanja koje su proizvođači rezervirali za svoje najuglednije kreacije, a kupci, odnosno vozači, to su znali cijeniti. Takva – samosvojna, subverzivna, a ujedno i zdravorazumska – jest i Mazda CX-80, jer u testnoj konfiguraciji predstavlja sam vrh ponude ove japanske marke na europskim tržištima.

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Uzdužno postavljena Mazdina dizelska "šestica" razvija 187 kW pri 3750 okretaja, dok je 550 Nm okretnog momenta na raspolaganju između 1500 i 2400 okretaja. Šesterocilindraš je već sam po sebi dovoljno uglađen, dok je ispred automatskog mjenjača ugrađen još i 12,5-kilovatni električni pomoćnik koji dodatno naglašava spokoj i smirenost pogonskog sklopa. Istovremeno, ovaj blago-hibridni sustav s 44,4-voltnom baterijom kapaciteta 0,33 kWh golemom SUV-u osigurava dodatnih 153 Nm okretnog momenta i, s obzirom na performanse, teško vjerojatno nisku potrošnju. Ona se, naime, na testu kretala između šest i sedam litara, što je s obzirom na gabarite i performanse iznimno postignuće.

Na odlučniji pritisak papučice gasa, trojac koji čine dizelski agregat, elektromotor i automatski osmerostupanjski mjenjač reagira trenutno, a smireno, potmulo "predenje" šesterocilindraša u praznom hodu u trenu zamjenjuje režeći zvuk i odlučno ubrzavanje. Primjedba ide tek na mjestimično konfuzan rad elektroničkog mjenjača koji se pri trenutnom i odlučnom pritiskanju često zbuni pri odabiru stupnja prijenosa; no, s druge strane, istina je da inženjeri, s obzirom na koncept automobila, pretjerano dinamičnu vožnju pri programiranju mjenjača nisu ni imali na umu.

Snaga i okretni moment se, inače, zahvaljujući mehaničkom pogonu na sva četiri kotača na podlogu prenose bez gubitaka ili proklizavanja pogonskih kotača, iako automobilu zbog njegove pozamašne mase (2158 kilograma) do 100 km/h treba čak 8,4 sekunde. U uobičajenim uvjetima vožnje na stražnji se diferencijal prenosi 90 posto okretnog momenta, dok ravnopravna raspodjela u omjeru pola-pola između osovina dolazi u obzir u lošijim uvjetima (npr. snijeg, pijesak, skliska podloga).

Ipak, najprestižnija Mazda – a i njezini putnici – najudobnije i najsuverenije se osjeća u režimu brzog i usklađenog krstarenja na duljim autocestovnim rutama. Tada se, naime, zorno očituje zdravorazumska logika njezine pogonske koncepcije – minimalna buka šesterocilindraša, njegova elastičnost, skromna potrošnja, odlična zvučna izolacija kabine te vrhunska udobnost koja je rezultat inače nešto tvrđe podešenog podvozja; sve se to sklapa u uvjerljivu cjelinu koja dobiva smisao, a vozač i putnici, ako nisu već i prije, uviđaju logiku i cilj japanskih konstruktora.

 

 

Luksuzni samuraj

Mazda je predstavila CX-80 kao nadogradnju za one kojima kompaktniji SUV CX-60 nudi premalo prostora i udobnosti. Ovaj je velikan u usporedbi sa srodnim modelom dulji za 25 centimetara, a prirast je prvenstveno očit u međuosovinskom razmaku koji se proteže na čak 3,12 metara. Prevedeno u praksu, to ovom sportskom terencu, osim veće prostranosti i golemog prtljažnika, osigurava iznimnu stabilnost pravca, koja je posebno izražena pri većim brzinama; što naravno, s druge strane, ide na račun okretnosti i upravljivosti.

Upravljački je mehanizam, očekivano, neizravniji i manje precizan, iako su inženjeri u usporedbi s modelom CX-60 poboljšali vozne osobine. Unatoč tome, brzo nizanje zavoja u velikom i teškom terencu ne dolazi u obzir, jer podvozje ne može učinkovito i bez pretjeranog naginjanja karoserije prenijeti vozačeve naredbe na podlogu.

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Aleš Kovačič

Pogledaj galeriju

Posljednji samuraj, osim po nekonfekcijskom agregatu, kontra struje vozi i sa svojom modularnom i prilagodljivom unutrašnjošću, što je nekada bila odlika i prodajni adut jednovolumena. U teoriji, u izvrsno obrađenoj kabini s probranim materijalima, zahvaljujući dodatnom stražnjem redu sjedala, ima mjesta za sedam osoba i 258 litara prtljage. Sasvim straga mogu se udobno voziti putnici visoki do 175 centimetara, što je inače prije iznimka nego pravilo. S druge strane, pravilo i praksa kod ovakvih konfiguracija jest preklopljen treći red, pri čemu obujam prtljažnika raste na izdašnih 687 litara. Dodatno preklapanje drugog reda (koji je uzdužno pomičan) omogućuje pak prijevoz do 1971 litre prtljage i predmeta duljih od dva metra.

Unutrašnjost je u usporedbi s Mazdom CX-5 osjetno otmjenija. No prije svega, za razliku od novog modela, ovaj veliki SUV na središnjem grebenu između vozača i suvozača zadržava kultni okretni gumb za kretanje kroz izbornike multimedijskog sustava. Sučelje je intuitivno, izbornici logični i ne previše "duboki". Općenito, CX-80 prkosi minimalističkom trendu "manje gumba, više zaslona", iako je Mazda s novim CX-5 naznačila jasan zaokret u tom smjeru. Klasično dizajnirani instrumenti dobro su čitljivi, kožna sjedala udobna, a prednja dva – s dovoljno bočnog oslonca te funkcijama grijanja i hlađenja – još i više. Paket opreme Homura predstavlja vrhunac ponude opreme ove japanske marke, gdje nema mjesta ni traga kompromisima, jer unutrašnjošću dominiraju luksuzna japanska suzdržanost i posvećenost detaljima.

Bogat paket opreme uključuje sve – od head-up zaslona (HUD), matričnih LED svjetala, radarskog tempomata i kamere od 360 stupnjeva, pa do električnog pomicanja vozačevog sjedala za lakši ulazak i izlazak. Za privlačnu bakrenu metalik boju morat ćete izdvojiti dodatnih 750 eura, a za audio sustav Bose još dvije i pol tisuće, čime se konačna cijena automobila penje na 73.366 eura. (Kontra)revolucija, naime, nikada nije bila jeftina.