INA proizvela gorivo budućnosti, ali nema načina da na njemu zaradi

Zrakoplovstvo je odgovorno za sve veći udio emisija stakleničkih plinova, a pritom ostaje jedno od najtežih sektora za dekarbonizaciju. Dok Europska unija uvodi obveze za korištenje održivih goriva, a industrija traži rješenja koja mogu zamijeniti kerozin, INA je u riječkoj rafineriji po prvi put proizvela održivo zrakoplovno gorivo (SAF) u sklopu pilot-projekta. No koliko je ta proizvodnja doista značajna i što bi mogla značiti za Hrvatsku, regiju i europske klimatske ciljeve?

Od otpada do piste

Od 5. do 13. svibnja ove godine, u riječkoj rafineriji prerađeno je 1000 tona biosirovine, točnije nusproizvoda palmina ulja. Rezultat je gorivo koje, barem na papiru, manje zagađuje atmosferu od klasičnog kerozina. No to je tek početak. INA navodi kako planira proizvodnju SAF-a u skladu s europskom uredbom ReFuelEU Aviation, koja od ove godine zahtijeva da najmanje dva posto avionskog goriva na europskim aerodromima bude održivog porijekla.

Za razliku od većine greenfield projekata u Europi i SAD-u, INA je proizvodnju SAF-a testirala unutar postojeće rafinerijske infrastrukture, koristeći prilagođeno postrojenje Hidrokreking i tehnologiju američkog Chevron Lummus Globala. Taj pristup mogao bi biti strateška prednost, osobito u regiji koja nema slične kapacitete.

U riječkoj rafineriji prerađeno je 1000 tona biosirovine | INA

"U okviru planiranog kapaciteta proizvodnje INA će osigurati dio količina SAF-a za opskrbu zračnih luka u Republici Hrvatskoj (Zagreb, Split, Dubrovnik i Zadar) te smo usmjereni na suradnju s domaćim i regionalnim avioprijevoznicima", rekli su iz kompanije za Bloomberg Adriju. Mogućnost izvoza ostaje otvorena, ali će, kažu, ovisiti o tržištu i stvarnim kapacitetima koji još nisu precizirani.

Bez javne potpore nema široke primjene

Održivost u zrakoplovstvu dolazi uz visoku cijenu - doslovno. SAF trenutačno košta barem dvostruko više od običnog kerozina, a u nekim slučajevima i pet puta više. Bloomberg u svojoj analizi ističe kako se čak i vodeće svjetske kompanije poput IAG-a (British Airways) i Aljaske Airlinesa bore s omjerima. Naime, udio SAF-a u njihovoj ukupnoj potrošnji goriva rijetko prelazi jedan posto, dok emisije i dalje rastu.

Britanski i europski avioprijevoznici predvode industriju u korištenju čišćeg goriva | Bloomberg

Ipak, INA u ovom trenutku računa na to da će javna sredstva pomoći u amortizaciji razlike.

"Nacionalni ili regionalni programi financijske potpore omogućit će operatorima zrakoplova nadoknadu troškova za kupljeni SAF", poručuju iz kompanije, dodajući da se prihod od kazni za one koji ne koriste SAF može preusmjeriti u subvencije za one koji to čine. Računaju i na "efekt skale". Troškovi bi, kažu, trebali padati s povećanjem proizvodnje.

Ograničena dostupnost i etički izazovi

Jedan od najosjetljivijih aspekata proizvodnje SAF-a jest pitanje sirovina. INA je SAF u pilot-projektu proizvela iz nusproizvoda palmina ulja, sirovine koja se globalno nalazi na meti kritika zbog povezanosti s krčenjem šuma i narušavanjem biološke raznolikosti.

U INI su toga svjesni. "Cilj projekta je omogućiti fleksibilnost prerade širokog spektra biosirovina za proizvodnju SAF-a i HVO-a, a sve u skladu s RED III i ISCC sustavima certifikacije", poručuju.

Drugim riječima, plan je omogućiti da se gorivo može proizvoditi i iz sirovina poput iskorištenog ulja za kuhanje ili drugih vrsta biootpada, kad (i ako) ih bude dovoljno.

Upravo je taj "ako" ključan. Prema BloombergNEF-u, ograničenost sirovina i spor tempo izgradnje novih postrojenja vjerojatno će ograničiti globalni udio SAF-a na tek sedam posto do 2050. godine, daleko ispod ciljeva koje projicira Međunarodno udruženje za zračni promet (IATA), koje računa na 80 do 90 posto SAF-a do sredine stoljeća.

Različiti regulatori, različiti rezultati

Dok Europa, uključujući Hrvatsku, uvodi obvezujuće ciljeve za SAF, u SAD-u je situacija bitno drukčija. Bloomberg piše kako su u SAD-u poticaji presušili, a zbog izostanka obveza korištenja SAF-a investicije su počele stagnirati. Velike kompanije, uključujući BP, povukle su se iz planiranih projekata. U EU-u, pak, iako postoji regulativa, postoje i ograničenja. Naime, udio SAF-a iz otpadnog jestivog ulja, kaže INA, trenutno je ograničen na 1,7 posto energetskog sadržaja goriva.

"Trenutni zakonski okvir zahtijeva prilagodbu kroz transponiranje zakonodavnog paketa 'Spremni za 55' kako bi INA napravila značajan iskorak", poručuju.

Drugim riječima, i ovdje birokracija često zaostaje za tržišnim potrebama, osobito kada je riječ o upravljanju otpadnim sirovinama, što je, prema riječima kompanije, administrativno zahtjevno i dugotrajno.

Avioprijevoznici nisu na dobrom putu da ispune ciljeve za čista goriva | Bloomberg

Od testne faze do komercijalne proizvodnje

Iako je riječki pilot-projekt zaista tehnički uspjeh, SAF iz Rijeke još ne puni rezervoare komercijalnih zrakoplova. INA je još u fazi prilagodbe infrastrukture, sigurnosnih procedura i regulatornih dozvola, a sve pripreme bi, kako navode, trebale biti gotove do 2029. godine.

Što će biti do tada? Najvjerojatniji scenarij je nastavak testiranja, prilagodbe i čekanja da tržište i zakonodavstvo uhvate korak. Na pitanje razmatraju li već sada mogućnost suradnje s velikim korporacijama, kao što to primjerice čini Microsoft sufinanciranjem SAF-a za svoje letove, u INI kažu da je još prerano, ali pomno prate trendove.

Zrakoplovna industrija čvrsto računa na SAF kao glavni alat za smanjenje emisija, no stručnjaci se sve češće pitaju je li to dovoljno. Pritom se sve češće otvara i pitanje rasta samog zrakoplovnog prometa. Bivši direktor održivosti u KLM-u, Karel Bockstael, prošle je godine suosnovao inicijativu Call Aviation to Action, koju podržava više od 400 sadašnjih i bivših stručnjaka iz zrakoplovne industrije, uključujući predstavnike proizvođača goriva, zračnih luka i avioprijevoznika. Cilj im je potaknuti sektor da postavi jasne granice za vlastite emisije i podrži ambicioznije politike kako bi se unutar tih granica i ostalo. Među prijedlozima su i uvođenje naknada za učestalo letenje ili porezi na mlazno gorivo.

"Nismo protiv industrije - volimo je, znamo sve njene prednosti", kaže Bockstael. "Ali ako nemamo strategiju, ako nemamo izlaz kada nas ograničenja našeg planeta sustignu, suočit ćemo se s ozbiljnim problemima i industrija će doživjeti bolan, tragičan pad".

U tom kontekstu, ono što INA radi u Rijeci, proizvodnja SAF-a u klasičnoj rafineriji, iz otpada, u Hrvatskoj, djeluje kao mali, ali važan iskorak. No da bi prerastao u stvarnu promjenu, možda će trebati šira potpora - od zakonodavnog okvira do promjene navika onih koji najčešće lete.