.webp){kind=icon}
Kad je Andreas Tatt, menadžer u tvrtki za proizvodnju čestitki u engleskom Canterburyju, bio zainteresiran za kupnju novog automobila, znao je da će kupiti električni. No, nakon razmatranja Teslina modela 3 i Porscheova Taycana, odlučio se za manje poznat izbor – zlatno-žuti Polestar 2 koji proizvode Volvo i njegov kineski vlasnik Zhejiang Geely Holding Group.
"Mnogo ljudi se zagleda, dijelom zbog boje, dijelom jer ne znaju kakvo je to vozilo. Bio sam zabrinut da kvaliteta neće biti najbolja, no nakon vožnje svaka je sumnja nestala", rekao je Tatt koji je dopremu vozila iz istočne Kine čekao četiri mjeseca.
Kako kineska vozila privlače sve više i više stranih kupaca, Kina je na putu da postane drugi najveći svjetski izvoznik automobila, što bi moglo promijeniti svjetsku automobilsku industriju i izazvati nove tenzije s trgovinskim partnerima i suparnicima.
Prekomorski transport vozila iz Kine se od 2020. godine prošle godine utrostručio na više od 2,5 milijuna jedinica. To je samo za oko 60 tisuća manje od Njemačke, čiji je izvoz zadnjih godina pao. Kineske brojke, iza Japana, ali ispred SAD-a i Južne Koreje, najavljuju pojavu zavidnog suparnika divovima automobilske proizvodnje.
Tvornica Tesle u Šangaju
Kineski brendovi sada su tržišni lideri na Bliskom istoku i u Latinskoj Americi. U Europi su vozila proizvedena u Kini uglavnom električni modeli Tesle i bivši europski brendovi u kineskom vlasništvu kao što su Volvo i MG. Kineski domaći proizvođači poput tvrtki BYD ili Nio također rastu. BYD već nastoji šarmirati kupce električnih vozila u razvijenim zemljama poput Australije.
Xu Haidong iz Kineskog udruženja proizvođača automobila kaže kako je to sve tek početak. Cilj je doseći osam milijuna automobila u prekomorskim destinacijama do 2030. godine, što je dvostruko više od trenutačnih japanskih isporuka.
Sve ovo ukazuje na to da se Kina od statusa "svjetske tvornice" jeftinih elektronskih naprava i božićnih igračaka odmaknula prema složenijim i sofisticiranijim proizvodima za kompetitivna i vrlo regulirana tržišta.
"Moramo ih imati na radaru, ali bez isključivanja uobičajenih konkurenata. Kompetitivnost raste. Ovo je najuzbudljivije vrijeme za rad u automobilskoj industriji od 1886. godine (kada je Carl Benz provozao prvi automobil s unutarnjim izgaranjem), ali i najneizvjesnije", rekao je glavni izvršni direktor Mercedes-Benza, Šveđanin Ola Källenius tijekom pariškog sajma automobila proteklog listopada.
Rast kineskog izvoza automobila je u SAD-u uglavnom prošao nezapažen, ponajprije zbog pandemije, a onda i zato što je izvoz bio fokusiran na Europu, Aziju i Latinsku Ameriku.
Kretanje kineskog izvoza automobila u posljednjih pet godina
Ulazak u Europu dugo je bio cilj kineskih tvrtki koje su na Starom kontinentu počele izlagati početkom tisućljeća. No serija neuspjelih sigurnosnih testova je oko 2007. godine ugasila početne nade.
Ipak, zbog rastuće automatizacije i standardizacije taj je problem sada stvar prošlosti. Prema Goldman Sachsu, nove tvornice automobila u Kini imaju najvišu razinu robotizacije na svijetu.
Nastojanje smanjenja zagađenja zraka je kineskim vozilima pomoglo početi zadovoljavati i europske standarde emisija plinova.
"Kako bismo se borili s Kinezima, moramo postići sličnu troškovnu strukturu. Inače će Europa morati zatvoriti svoje granice za konkurenciju iz Kine, pa, ako se Europa ne želi naći se u toj poziciji, moramo više raditi na konkurentnosti no što činimo sada", rekao je glavni izvršni direktor Stellantisa Carlos Tavares.
Izvoz vozila proizvedenih u Kini je u 2021. godini porastao na 435 tisuća jedinica, objavio je Eurostat.
Kina nastoji izvoziti relativno jeftina vozila, u prosjeku od oko 13.700 dolara, što je tek trećina njemačkog prosjeka u 2021. godini i oko 30 posto manje od Japanaca. To znači da će kineska vozila vjerojatno biti veća konkurencija modelima iz Japana i Južne Koreje nego njemačkim draguljima.
Gao Yang, direktorica za strane investicije u ministarstvu trgovine, kaže kako će snaga autoindustrije jedne zemlje u konačnici biti testirana na međunarodnom tržištu te da će vlada kineske proizvođače poticati na kupnju stranih tvrtki.
Vozila BYD-a na sajmu u Bruxellesu
Pritom se Kina pokazuje boljom u fokusu na električna vozila no na vozila s unutarnjim izgaranjem.
"Prelazak na baterije znači da motor više ne čini razliku", kaže Alexander Klose, izvršni dopredsjednik za prekomorske operacije kineskog proizvođača električnih automobila Aiways Automobiles.
Robusni lokalni lanac opskrbe je Kinu učinio jeftinijim mjestom za proizvodnju električnih vozila no druge lokacije po svijetu. Teslina tvornica u Šangaju lani je proizvela 711 tisuća vozila, što je polovica ukupne Tesline proizvodnje.
Od proizvodnje tek nekoliko tisuća vozila sredinom 1980-ih, kineski su proizvođači daleko odmakli.
U 2018. godini prodaja je u Kini pala prvi put u tri desetljeća upravo u trenutku kada su tamošnja vozila na međunarodnim tržištima dobivala na konkurentnosti.
Kineski izvoz automobila najviše opada na Aziju i Europu
"Proizvođači su to uočili i zaključili kako je razdoblje brzog rasta prošlo te da treba probati druga tržišta", izjavio je Stephen Dyer, izvršni direktor u konzultantskoj kući AlixPartners u Šangaju i bivši menadžer u Fordu.
Domaće kineske tvrtke sada proizvode gotovo sve dijelove, uključujući one koje su do prije desetak godina uvozili. Kina je stoga u 2021. prvi put ostvarila trgovinski višak u proizvodnji automobila i autodijelova.
"Dugoročni trend bit će rast prodaje kineskih brendova diljem svijeta", smatra Dyer.
