Cijene aviokarata lete u nebo, slijetanje se ne nazire

Šef Lufthanse Carsten Spohr prošlog je tjedna podigao popriličnu buru time što je analitičarima naglas izgovorio ono o čemu se potiho priča. Rekao je kako unatoč rastu potražnje najveći njemački avioprijevoznik ne planira povećanje putničke flote zrakoplova jer su im "jako zabavni" aktualni veliki prinosi, što je termin u avioindustriji za prosječne cijene karata.

Direktor Lufthanse nije jedini koji zvuči oduševljeno zbog rasta cijena karata, koji pomaže oporavku bilanci aviokompanija pogođenih koronakrizom. Potražnja za letovima vratila se na pretpandemijske razine, a američke i europske zrakoplovne tvrtke zbog nedostatka osoblja i opreme ili ne žele ili ne mogu dovoljno povećati kapacitete. Čini se kako će ovi (za njih) vrlo povoljni tržišni uvjeti trajati još godinama.

U prošlosti su zračni prijevoznici bili skloni brzom dodavanju novih letova kad god bi se potražnja povećala, čime su uzrokovali pad popunjenosti zrakoplova i cijena karata, posebno na konkurentnijem europskom tržištu. Kao rezultat toga, mnogi su ulagači dali veliki značaj kapitalno intenzivnom sektoru.

No zasad se ravnoteža ponude i potražnje okrenula u korist zrakoplovnih kompanija koje veće cijene goriva i druge troškove mogu prenijeti na putnike. Njihova moć određivanja cijena potaknula je Bloombergov indeks EMEA Airlines na rast od 78 posto od listopada prošle godine.

Među europskim nacionalnim prijevoznicima prinosi se mjere kroz omjer prosječnih tarifa plaćenih po putniku i prijeđenom kilometru. Taj omjer je za oko 20 posto veći nego prije pandemije COVID-19, a Lufthansa ističe kako bi se prinosi mogli dodatno povećati u proljetnim i ljetnim mjesecima (industrijsko tijelo IATA je opreznije i predviđa kako će se prihodi od putnika ove godine smanjiti u usporedbi s prošlogodišnjim ekstremnim razinama kada su se neki kratki letovi prodavali i za 1.000 eura).

Vidljiv je i trend da putnici sve više plaćaju za sjedalo u prvoj ili poslovnoj klasi. Premium kabine Air Francea i KLM-a sada su bolje popunjenije nego u pretpandemijskom razdoblju, što je za kompanije izvrsno s obzirom na to da su se unosna poslovna putovanja sporije oporavljala. Rezervacije unaprijed za Lufthansinu prvu i poslovnu klasu također su se znatno povećale.

No, nedostatak kapaciteta također pomaže u povećanju cijena karata, posebno na dugim putovanjima. Spohr je iznio popis trajnih prepreka za koje misli da će industriju spriječiti u povratku starim navikama povećanja kapaciteta. Istaknuo je proizvodne poteškoće Airbusa i Boeinga, dostupnost motora i komponenti te manjak pilota i osoblja u zračnim lukama te dodao bankrote zrakoplovnih kompanija i rastuće kamatne stope, što novim zrakoplovnim tvrtkama otežava financiranje aviona.

Postojeći operateri zrakoplove stoga mogu preraspodijeliti na svoje najprofitabilnije rute i ograničiti dostupnost jeftinijih karata. "Kapaciteti će u idućim godinama ostati ograničeni, dok će se potražnja u isto vrijeme povećavati. Ovo je nešto što smo mi i cijeli sektor čekali", dodao je Spohr.

Gotovo identične poruke poručio je šef United Airlinesa Scott Kirby koji je rekao kako je industrija postavljena za strukturalno veće profitne marže i ključnim istaknuo discipliniranost, koja je ključna ako se očekuje veća zarada u idućim godinama. "Sustav jednostavno ne može podnijeti današnji volumen, a kamoli očekivani rast", rekao je investitorima u siječnju. Dinamiku ponude i potražnje označio je drugačijom nego što je ikad bila u njegovoj karijeri i proglasio je "prilikom koja se pruža samo jednom u povijesti avioindustrije".

I dok se kapaciteti vraćaju na razine prije pandemije, kapaciteti aviokompanija su neujednačeni. Niskobudžetni zračni prijevoznik Ryanair namjerava ponuditi 125 posto više svojih kapaciteta ovog ljeta, dok Air France-KLM cilja popuniti 95 posto kapaciteta iz 2019. godine. Nasuprot tome, Lufthansa ove godine planira ponuditi samo 85 do 90 posto pretpandemijskih kapaciteta, što je ipak više nego prošle godine, kada su ponudili 72 posto kapaciteta iz 2019. godine.

Povijest je pokazala kako bi klijenti bili loše usluženi ako bi aviokompanije prebrzo dodale previše letova jer se zrakoplovni prijevoznici ili zračne luke s nedostatkom osoblja ne bi se mogle nositi s tolikom količinom putnika, kao što smo mogli vidjeti u Ujedinjenom Kraljevstvu prošlog ljeta i u Southwest Airlinesu u prosincu. Doista, neki direktori ističu kako jamčenje pouzdane usluge može značiti da zrakoplovne tvrtke trebaju više pilota i zrakoplova nego što su imale prije pandemije jer je gospodarstvo sada jače i stope bolovanja osoblja su veće. Ovi dodatni troškovi vjerojatno će se prenijeti na kupce.

Prije pandemije cijene karata često nisu uspijevale držati korak s inflacijom zbog konkurencije niskotarifnih zrakoplovnih prijevoznika. Putnici su često plaćali manje za zrakoplovnu kartu nego za željezničku kartu ili taxi od zračne luke do konačnog odredišta, ali to je bilo financijski i ekološki neodrživo. Niskobudžetni prijevoznici, kao primjerice Norwegian Air Shuttle ASA, propali su.

Čak je i šef Ryanaira Michael O’Leary proglasio eru avionskih karata od 10 eura završenom, dok su prosječne cijene u posljednjem tromjesečju bile oko 14 posto više u usporedbi s razinama iz 2019. godine. Rekao je kako će europsko zrakoplovno tržište u nadolazećim godinama izgledati više kao konsolidiranije tržište Sjeverne Amerike, sa stabilnim kapacitetom i pritiskom na povećanje cijena.

Unatoč tome, Spohrova iskrenost nije bila preporučljiva iz perspektive odnosa s javnošću jer je Lufthansa 2020. tražila državnu pomoć vrijednu više milijardi dolara. Zračni promet tako će ostati ni na nebu ni na zemlji zato što putnici nisu prezadovoljni plaćanjem pretjeranih cijena. Spohrovi komentari također konkurentima pružaju priliku za optužbe protiv Lufthanse za zlouporabu svoje dominantne pozicije na njemačkom tržištu.

Događaji nakon pandemije za koje bi šira javnost razumno mogla pretpostaviti da bi loše utjecali na poslovanje kompanija, poput smanjenog broja linija, manjak aviona i problema s osobljem, umanjili su profit onih tvrtki koje su bile najizravnije pogođene. Uska grla u lancu opskrbe eliksir su za profit poduzeća i pokretač inflacije potrošačkih cijena.

Iako bi recesija još mogla pokvariti prognoze visoke potražnje zračnih prijevoznika i uvjeriti neke putnike da će sjedalo u najjeftinijoj klasi biti dovoljno, ograničenja kapaciteta bit će naizgled teže riješiti. Ovo ljeto putnicima sigurno neće biti posve zabavno letjeti.