Četiri izgubljene godine. Toliko je zrakoplovnoj industriji trebalo za povratak na poziciju na kojoj je bila prije pandemije.
Globalni kapaciteti avioprijevoznika konačno su trebali nadmašiti usporednu razinu iz 2019. godine, pokazuju podaci analitičke tvrtke Cirium. Radi se o važnom koraku k oporavku od pandemije COVID-19 koja je svjetsko tržište zračnog prometa vrijedno 1,17 bilijuna dolara bacilo u egzistencijalnu krizu. Zatvaranje granica prisililo je aviokompanije na parkiranje aviona, što je industriju dovelo na rub kolapsa.
Izazovi koji su uslijedili, od zabrana putovanja i državnih spašavanja kompanija do pokušaja otvaranja granica, što bi opet zaustavili novi sojevi virusa, financijski su oslabjeli sektor i ostavili ga s manjkom zaposlenih. Kad su nestrpljivi putnici prošlog ljeta konačno počeli putovati, aviokompanije i aerodromi bili su nepripremljeni, što je rezultiralo kašnjenjima i kaosom na terminalima.
Povratak na pretpandemijske kapacitete – radi se o umnošku broja raspoloživih sjedala i duljine letova – svjedoči o otpornosti avioprijevoznika i njihovoj prilagodljivosti na konstantne promjene uvjeta. No u mnogo aspekata avioprijevoz je kao sektor ipak postao izazovniji.
Broj letova iz Kine i prema njoj i dalje je smanjen, što znači da je jedno od važnijih tržišta i dalje na marginama oporavka. Avioprijevoznici se bore s uskim grlima u isporuci zrakoplova, što je glavobolja koja traje još od pandemije. A ruski zračni prostor je u ovom trenutku zatvoren za brojne zapadne avioprijevoznike kao još jedan dodatak na popisu postpandemijskih izazova. Prošlog su tjedna avioprijevoznici poderali svoje redove letenja nakon što ih je Hamasov iznenadni napad na Izrael prisilio na suspenziju letova.
Kapacitet zračnog prometa vratio se na pretpandemijsku razinu | Bloomberg
Profit industrije ove će godine biti manje od 40 posto zarade ostvarene u 2019. godini, procjenjuje Međunarodna udruga za zračni transport (IATA). Poslovna putovanja još se nisu u potpunosti oporavila i ostaje nejasno kada će se i hoće li se uopće oporaviti.
Kako oporavak službenih putovanja i dalje nije siguran, prijevoznici pokušavaju istisnuti što god mogu iz vala turističkih putovanja. Zbog odgoda u isporuci novih mlažnjaka i nedavnih problema s mlaznim motorima, ograničen je prostor rasta, a stariji avioni drže se i dalje u prometu. Troškovi rada, gorivo i krediti sve su skuplji.
"Prihodi industrije su na razini 2019. godine, ali troškovi su za 18 ili 19 posto viši nego u 2019.", kazala je u razgovoru za Bloomberg TV Helane Becker, analitičarka američkih avioprijevoznika tvrtke TD Cowen. "Plaće rastu za 35 ili 40 posto, što je suludo. Već sam vidjela taj film – to je neodrživo", dodaje.
Kina, najveće svjetsko emitivno turističko tržište u 2019. godini, tek se počinje vraćati na svjetsku pozornicu. Azijski je div bio među prvim tržištima koja su zatvorila svoje granice početkom 2020. godine i među posljednjima koja su tek ranije ove godine olabavila ograničenja u međunarodnom prometu jer su prednost dali domaćem oporavku. Zabrana grupnih putovanja na prekooceanske destinacije poput Australije, Sjedinjenih Američkih Država i Velike Britanije ukinuta je tek u kolovozu.
Domaći promet u Kini oporavio se, ali međunarodni zaostaje | Bloomberg
Kineski putnici zasad oklijevaju oko odlazaka na skupa daleka putovanja nakon što su stroge kontrole tijekom pandemije ostavile ožiljke na nacionalnoj ekonomiji i raspoloženju. Slično tome, privlačnost Kine turistima iz Sjeverne Amerike i Europe je prilično suzdržana zbog gnjavaže s vizama, kompliciranim platnim sustavima i manjka letova.
Za puni oporavak prekograničnih putovanja prema Kini i iz nje moglo bi trebati još godinu dana, kazala je 19. rujna Julia Simpson, glavna izvršna direktorica Svjetskog vijeća za putovanja i turizam (WTTC).
Promet između Kine te SAD-a i Kanade u rujnu je bio tek desetina pretpandemijske razine, navodi OAG, tvrtka koja prati trendove u avijaciji.
Geopolitičke napetosti ostavile su traga na SAD-u. Tjedni broj povratnih letova između tih dvaju velikih trgovinskih partnera bi do kraja listopada trebao porasti na po 24. Prije COVID-a, prosječan broj tjednih letova među njima iznosio je 340.
Raspoloživost sjedala u zračnom prometu između Kine i znatnih tržišta i dalje je bitno smanjena | Bloomberg
Brojke nisu puno bolje u Francuskoj ili Japanu, iako susjedni Tajland koristi priliku nakon privremenog popuštanja viznih pravila za goste iz Kine. Ta se država nalazi među popularnim destinacijama koje će vjerojatno profitirati od ukidanja kineske zabrane za grupna putovanja, smatra John Grant, glavni analitičar u OAG-u.
Još jedan važan razlog zašto međunarodni oporavak zračnog prometa kaska za domaćim letovima je ruska invazija Ukrajine.
Američki i europski prijevoznici više ne mogu letjeti za Rusiju ili na putu za Aziju koristiti njen zračni prostor, pa zaobilazak povisuje troškove i produljuje putovanje. Rusija nije zabranila prelet avioprijevoznicima iz Kine, Bliskog istoka i Indije.
"Više se ne radi o pravednom tržištu", izjavio je 12. rujna prilikom boravka u SAD-u Guillaume Faury, glavni izvršni direktor proizvođača aviona Airbus. "Svaki avioprijevoznik bori se s drukčijom situacijom", dodao je.
Globalni kapacitet prekograničnih letova u rujnu je bio znatno manji u odnosu na razine iz 2019. godine, podaci su Ciriuma. Prekoatlantski promet vratio se na razine otprije COVID-a, dok su transpacifički i europsko-azijski smanjeni za, redom, 31 i 17 posto. Veliki američki prijevoznici i europske kompanije poput Finnaira, nekad specijalizirani za putovanja u Aziju, morali su prerasporediti svoje avione na druge rute.
Trajanje letova prema destinacijama poput Japana, Južne Koreje ili Kine povećalo se za 30 do 40 posto, kazao je Topi Manner, glavni izvršni direktor Finnaria, na događaju u Londonu. Taj avioprijevoznik zadržao je samo trećinu svojih azijskih kapaciteta te se fokusirao na SAD, Bliski istok i Indiju, rekao je.
Jedna destinacija koju su kineski avioprijevoznici odabrali za povratak je Velika Britanija, koristeći pritom prednost koju im daje pristup ruskom zračnom prostoru. Air China, China Southern Airlines i China Eastern Airlines svi nude više sjedala prema toj destinaciji nego prije pandemije.
British Airways, svojevremeno drugi po veličini operater letova prema Kini, sada nudi gotovo 40 posto manje sjedala na tim rutama nego prije COVID-a, vidi se iz podataka Ciriuma.
Kineski avioprijevoznici preuzeli su tržište od British Airwaysa | Bloomberg
"U pretpandemijskom razdoblju Velika Britanija je bila jedna od najvažnijih destinacija za kineske turiste, a kako turisti ponovno lete na druge kontinente, ti kineski prijevoznici nadaju su zadovoljiti tu potražnju", kazao je konzultant za avioindustriju John Strickland. Kineski avioprijevoznici, na koje se ne odnosi zabrana leta preko Rusije, "manje troše na gorivo i letovi im traju kraće".
Iako su kapaciteti obnovljeni, putnici ne popunjavaju sva ta sjedala. Broj rezervacija za Veliku Britaniju iz Kine se u rujnu nalazio na oko 43 posto razine iz 2019. godine, navodi nacionalna turistička agencije VisitBritain. To je šest posto više nego u siječnju.
U Europi, diskontni avioprijevoznici Ryanair i Wizz Air jačaju konkurenciju brzim širenjem svojih flota nakon pandemije. Isto vrijedi za njihove američke dvojnike Spirit Airlines i JetBlue Airways.
"Taj pojednostavljeni poslovni model, minimalno oslanjanje na vezani promet i mnoge operativne baze u brojnim državama dozvoljava im prestizanje klasičnih avioprijevoznika jer su uspjeli uskladiti rast svojih kapaciteta s otvaranjem tržišta tamo gdje je to bilo moguće", kazao je Grant iz OAG-a.
Rastu flote velikih diskontnih avioprijevoznika | Bloomberg
Osim širenja flota, snažniji igrači se konsolidiraju. U SAD-u JetBlue namjerava preuzeti Spirit, što bi, gledano po broju domaćih putnika, stvorilo petog po veličini američkog avioprijevoznika. Tri velike europske avioprijevozničke grupe: Air France-KLM, vlasnik British Airwaysa IAG, te Deutsche Lufthansa, također uzimaju slabije konkurente pod svoja krila.
Na brzorastućem indijskom tržištu, diskontni prijevoznik IndiGo povećava svoju dominaciju preuzimanjem biznisa od slabijih konkurenata. Rastući Air India, sada u vlasništvu Tata Sonsa, preuzeo je AirAsia Indiju i planira preuzeti tvrtku Visitara koju je obitelj Tata pokrenula u suradnji sa Singapore Airlinesom.
Brza konsolidacija domaćeg avioprometa u Indiji | Bloomberg
Aviokompanije koje su avione naručile prije pandemije nalaze se u boljoj poziciji za budući rast. Boeing je, čak i prije nego što je 2019. godine njegov model 737 Max prizemljen, zaostajao u proizvodnji, a ni Boeing niti Airbus se još nisu vratili na ranije razine proizvodnje.
Poraslo je vrijeme čekanja na nove avione, a aviokompanije se žure sklopiti narudžbe i osigurati isporuku aviona čak i za iduće desetljeće.
Sve se dulje čeka na isporuku novih aviona | Bloomberg
Preostala pandemijska napetost u lancu nabave u kombinaciji s nedavnim problemima oko mlaznih motora usporili su isporuku i potaknuli avioprijevoznike na prizemljivanje aviona zbog održavanja. To je rezultiralo manjkom raspoloživih zrakoplova, što usporava rast i tjera na dulje držanje starijih aviona u floti.
"Avioprijevoznici do svojih novih aviona ne mogu onako brzo kako su planirali", kazao je Rob Morris, šef konzultantskog biznisa Ascend by Cirium. "Zbog toga je došlo i do manjka rabljenih aviona", dodao je.
Broj aviona u globalnoj floti starih 20 ili više godina porastao je za 25 posto, pokazuju podaci Ciriuma, dok je onih starih 10 i manje godina za 2,7 posto manje. Sve u svemu, prosječna starost komercijalnih mlažnjaka sada je 10,8 godina, dok je u 2019. godini ona bila deset godina.
Broj aviona po godinama | Bloomberg
Starenje flote neće pomoći industriji u napretku za postizanje neto-nulte emisije ugljikova dioksida do 2050. godine. Povratak zračnog prometa na razine iz 2019. godine, uz to što proizvodnja nove generacije efikasnijih mlažnjaka ostaje ispod pretpandemijske razine, podcrtava problematičan rast prema održivosti.
Prognozira se da će globalni kapacitet zračnog prometa između 2019. i 2041. godišnje rasti po stopi od 3,6 posto, dok će emisije CO₂ rasti – dakle ne padati – po stopi od 2,7 posto, navodi Cirium.
Zračni promet sve je zeleniji, ali ne dovoljno | Bloomberg
Za promjenu tog trenda bit će potrebne skuplje alternative kerozinu. Sve će se to s naknadama naplaćenih kompanijama koje proizvode CO₂ svaliti na leđa putnika, smatra Morris iz Ciriuma, što bi moglo dodatno usporiti rast.
Posustajanje potražnje svježi je izazov. Nakon što su u svibnju 2022. dosegnule vrhunac, američke cijene aviokarti pale su ispod razina iz 2019. godine, čak i uz to što trošak inflacije sve više nagriza profite. U kolovozu su cijene aviokarata bile oko 5,3 posto niže nego u istom mjesecu 2019. godine, pokazuje američki potrošački indeks cijena.
To predstavlja problem za aviokompanije jer rastu i cijene goriva i cijena rada. Delta Airlines i American Airlines Group nalaze se među avioprijevoznicima koji su u posljednjih nekoliko tjedana snizili svoje prognoze očekivane dobiti. Kako se slabljenje potražnje ubrzava, aviokompanije u Europi počele su nuditi popuste na karte.
I dok još cijene karata za kraće letove mogu biti svakakve, one za popularne dulje letove ipak su postojane, pokazala je Bloombergova analiza Ciriumovih podataka.
Cijene aviokarti za dulje letove porasle su | Bloomberg
"Razdoblje snažnog oporavka putovanja je gotovo, ali to ne znači da će potražnja ići prema dolje", rekla je Güliz Oztürk, glavna izvršna direktorica turskog diskontnog avioprijevoznika Pegasus Hava Taşımacılığı, u razgovoru za Bloomberg TV.
Mada su potrošači postali osjetljiviji na cijene, oni i dalje putuju – produljujući ljetnu sezonu na uobičajeno slabije mjesece listopada i studenog. "Gledajući u budućnost, potražnja postoji", zaključila je.
--- U izradi članka sudjelovali su Jie Hou, Siddarth Vikram Philip, Mary Schlangenstein i Kate Duffy.
.webp){kind=icon}
