Zašto si globalni proizvođači automobila ne mogu priuštiti odustajanje od Kine

Globalni proizvođači automobila predstavili su niz modela specifičnih za Kinu na Sajmu automobila u Pekingu u pokušaju da zadrže svoj položaj na najvećem svjetskom tržištu vozila. Iako bi se neki od njih mogli pokazati kao hitovi, novi zamah lokalizacije neće uspjeti vratiti međunarodnim imenima njihovu staru slavu.

Unatoč tome, trebali bi se držati ovog pristupa. Natjecanje na domaćem tržištu ključno je za strane proizvođače automobila kako bi dugoročno ostali relevantni. Kako se radnja seli izvan Kine – gdje prodaja opada – na prekomorska tržišta, iskustvo stečeno natjecanjem u najzahtjevnijoj areni industrije pokazat će se dragocjenim u regijama u razvoju.

 

Glavna lansiranja tijekom vodećeg kineskog sajma automobila, koji trajao do 3. svibnja, kao dio strategije mnogih brendova pod nazivom "u Kini, za Kinu", uključuju sportsko terensko vozilo E7X Audijeve podmarke, Toyotinu limuzinu bZ7 i Volkswagenov srednji crossover ID. AURA T6. Hyundai Motor Co. predstavio je par prototipova Venus i Earth, koji će krenuti u proizvodnju kasnije ove godine. Nissan Motor Co. predstavio je niz hibridnih SUV-ova, dok je Ford Motor Co. pokazao svoj električni Bronco.

Svi ovi modeli razvijeni su uz pomoć kineske tehnologije ili partnera u zajedničkim ulaganjima. To je potpuni obrat dinamike iz 1980-ih, kada su osnovana prva zajednička ulaganja sa zapadnim proizvođačima automobila radi proizvodnje automobila na gorivo. No, do 2000. godine Peking je odlučio prestići svoje strane suradnike kladeći se na vozila na čistu energiju.

Taj se trud počeo isplaćivati 20 godina kasnije. Elektrificirani automobili činili su tek jednu petinu prodaje u 2021. godini, prema konzultantskoj tvrtki AlixPartners. Do 2024. taj je udio skočio na 50 posto, a očekuje se da će premašiti 80 posto do kraja desetljeća.

Globalni proizvođači automobila ostali su zatečeni prelaskom s motora s unutarnjim izgaranjem, koji se dogodio dok su kineske granice bile praktički zatvorene tijekom pandemije. Sada se moraju oslanjati na dobivanje temeljne tehnologije i softvera od lokalnih partnera kako bi privukli kineske vozače – ali sve više i one u inozemstvu.

 

To je logičan pristup jer je prihvaćenost lokalizacije bila u najboljem slučaju tek umjereno uspješna.

Toyotin bZ3x, iz iste obitelji kao i upravo predstavljena limuzina bZ7, prodao se u oko 90.000 primjeraka tijekom protekle godine od lansiranja. To je solidan ishod, ali teško da se može nazvati hitom. Izuzetno konkurentna početna cijena od 109.800 juana (16.000 dolara), što je oko 6.000 dolara manje od prethodnog modela i u istom rangu s jeftinim ponudama tvrtke BYD Co., bez sumnje je pomogla prodaji.

No Audi, luksuzna jedinica Volkswagena, nije prošao tako dobro. Prošle je godine lansirao elegantno električno vozilo prepuno gadgeta bez tradicionalnog logotipa s četiri prstena. Stilski oblikovan kao AUDI velikim tiskanim slovima, brend namijenjen mlađim kineskim kupcima surađivao je s partnerom SAIC Motor Corp. na proizvodnji modela E5 Sportback, što je bio prvi korak u njihovoj strategiji prilagodbe. Iako su ga kritičari hvalili, a vozači koji se nisu mogli domoći modela specifičnog za tu zemlju na njemu zavidjeli, prodaja je bila razočaravajuća. Otpremljeno je samo 10.000 jedinica od predstavljanja u rujnu, prema mojim izračunima temeljenim na izjavi tvrtke i podacima koje je prikupio Bloomberg Intelligence, uključujući i skok prodaje u ožujku zbog agresivnog sniženja cijena.

Zato ne čudi što Volkswagen sve više ističe planove za izvoz iz svoje istraživačke i proizvodne baze u istočnoj Kini, gdje su troškovi razvoja i do 50 posto niži nego drugdje. Nakon što je prošle godine započeo izvoz lokalno proizvedenih automobila na Bliski istok i u Vijetnam, njemački proizvođač automobila sada cilja na jugoistočnu Aziju, Latinsku Ameriku i Afriku, navodi Financial Times. S obzirom na to da se domaće tržište u prvom tromjesečju smanjilo za 17 posto, rivali BYD i Geely Automobile Holdings Ltd. s velikim uspjehom primjenjuju isti pristup.

 

Ostanak angažiranim u Kini omogućio je međunarodnim brendovima poput Nissan Motor Co. da skrate svoje razvojne cikluse – cijeli proces pretvaranja ideje u masovno proizvedeno vozilo – na dvije godine, u usporedbi s uobičajenih čak sedam godina. Japanski proizvođač automobila koji bilježi gubitke najavio je novu dvosmjernu strategiju s ciljem poticanja lokalne prodaje uz istovremeno prihvaćanje izvoza.

Iako globalni proizvođači automobila posluju u Kini desetljećima, koncept prodaje automobila dizajniranih isključivo za to tržište od samog početka pojavio se tek prije tri godine. Čak i u tom kratkom razdoblju, ta je ideja bila prisiljena evoluirati. Sada je točnije reći da su međunarodni brendovi u Kini zbog cijelog svijeta. Tek tada imaju priliku ostati konkurentni.