Kada robotaksiji preuzmu ulice, hoće li gradovi još biti po mjeri ljudi?

Sam Schwartz se sjeća prvog puta kada se vozio u autonomnom vozilu - na Svjetskom sajmu u Queensu 1964. "Svidio mi se", kaže 78-godišnji bivši povjerenik za promet New Yorka, koji se kao tinejdžer vozio Fordovom atrakcijom Magic Skyway i General Motorsovom vožnjom Futurama.

Nedavno je Schwartz proveo nekoliko dana u San Franciscu isprobavajući Waymove robotaxije. I njih je obožavao. "Bio sam nevjerojatno impresioniran koliko je vožnja bila glatka", kaže. Ali njihova ograničenja su ga frustrirala. Waymo je odbio odvesti njega i njegovu suprugu u hotel i ostavio ih je nekoliko blokova dalje. "Bio sam zbunjen i pritisnuo sam gumb za razgovor s operaterom, a ona mi je rekla da je vozilu zabranjeno kretanje do te lokacije. Rekao sam: 'Moja žena je invalid - što da radim?' (Rekao je: 'Uzmi Uber.'" (Glasnogovornik Wayma rekao je za Business Insider da je vozilu spriječen ulazak u to područje grada zbog prosvjeda koji su se održavali u blizini.)

Ta iskustva s autonomnim vozilima, između kojih je prošlo šest desetljeća, pokazuju koliko je tehnologija napredovala i koliko još mora ići. To je teren koji Schwartz, dugogodišnji prometni inženjer i konzultant, dobro poznaje. Istražio ga je u dvije knjige: Street Smart: The Rise of Cities and the Fall of Cars iz 2015. i No One at the Wheel: Driverless Cars and the Road of the Future iz 2018. Sada se okrenuo fikciji. Njegov prvi roman, Autokill (Open Road Media, kolovoz 2026.), koji je napisao zajedno s autorom i dramatičarem Caryjem Pepperom, tehnološki je triler o teroristima koji preuzimaju kontrolu nad autonomnim vozilima u Americi u bliskoj budućnosti. budućnost.

Schwartz je već dao jedan trajan doprinos prometnom rječniku: Pripisuje mu se smišljanje termina zastoj dok je bio povjerenik za promet grada New Yorka pod gradonačelnikom Edom Kochom tijekom štrajka u prometu 1980. godine. To mu je donijelo nadimak "Gridlock Sam" i posao kolumnista o prometu za New York Daily News. U krugovima urbanističkog planiranja Schwartz je živa legenda. Jedan je od arhitekata zone naplate zagušenja na Manhattanu, a od 2025. predsjedava programom istraživanja prometa koji nosi njegovo ime na Institutu za javnu politiku Roosevelt House na Hunter Collegeu.

Waymo vozila rade u Atlanti, Austinu, Phoenixu, San Franciscu i Los Angelesu, gdje korisnici prijavljuju 98 posto zadovoljstva | Justin Sullivan/Getty Images  

U ranijim knjigama, Schwartz je iznio svoju formulu za budućnost prilagođeniju pješacima: sužavanje cesta i namjenske autobusne i biciklističke staze, kakve su danas uobičajene u gradovima poznatim po visokoj kvaliteti života. Oslanjajući se na knjigu povjesničara prometa Petera Nortona iz 2011., Fighting Traffic (Borba protiv prometa), opisao je kako su pješaci i biciklisti gubili prostor na gradskim ulicama početkom 20. stoljeća dok je automobilska industrija vršila pritisak na donositelje odluka da automobilima daju prednost na cestama - i uspješno utkala novi potrošački proizvod u američki način života. "Nismo tražili automobil", kaže Schwartz. "Automobilska industrija nas je sve natjerala da želimo automobile."

NIO EVE, futuristički koncept predstavljen 2017. godine, nikada nije ušao u masovnu proizvodnju, ali njegov dizajn poslužio je kao inspiracija za kasnije modele kineskog proizvođača | Depositphotos

Posljedice su se odvijale tijekom sljedećih desetljeća, kroz ono što Schwartz vidi kao katastrofalno širenje urbane infrastrukture usmjerene na automobile i neumoljiv ciklus nasilja u automobilima nad ljudima, koji i dalje odnosi oko 40 000 života godišnje u SAD-u. Tehnologija autonomne vožnje obećava da će preokrenuti taj poredak: automobili bez vozača predstavljaju "novu vojsku na bojnom polju gdje se izvorni rat za pravo prolaza vodio prije gotovo stoljeća", napisao je Schwartz u knjizi Street Smart. Ali još nije jasno na čijoj su strani.

Autokill nudi jedan odgovor. Radnja je smještena deset godina u budućnost, a knjiga zamišlja "povezana autonomna vozila", odnosno CAV-ove, koji međusobno komuniciraju i povezani su s mrežom transpondera. Toliko su pouzdani da smrtni slučajevi u prometu postaju rijetki - ali i poslovi vozača kamiona. Dok savezna vlada pokušava učvrstiti dominaciju autonomnih vozila, gradski planer Richard Corby ima razloga za oprez: Godinama ranije, njegovu suprugu ubio je neispravan robotski taksi. U međuvremenu, "kibernetički šerif" istražuje niz sumnjivih nesreća autonomnih vozila, dok desničarski komentator potiče otpor robotaksiji upozoravajući da se autonomna vozila "urote" kako bi ubila svoje ljudske gospodare.

Waymo vozila su čista, tiha i lijepo mirišu, što je prednost koja im oprosti kada zaborave da nas odvezu točno tamo gdje smo tražili |  Hannah Elliott/Bloomberg

Upozorenje na spojler: nije. No Schwartz vidi mnogo razloga za zabrinutost zbog druge mogućnosti - da hakeri koriste autonomna vozila za izvođenje napada. Oslanjajući se na svoje duboko poznavanje praktičnih detalja prometnog inženjerstva, pokazuje kako bi takav napad mogao izgledati. (Jedna ključna scena uključuje korištenje stroja poznatog kao cestovni patentni zatvarač za pomicanje betonskih barijera.) Triler je, kaže, ponudio pristupačniji način istraživanja tih rizika.

"Što ako nešto pođe po zlu s autonomnim vozilima? Iako sam se time bavio u romanu Nitko za volanom, dosegao je vrlo ograničenu publiku", kaže Schwartz, koji je u svom prijatelju Pepperu, također bivšem studentu Brooklyn Collegea, pronašao koautora s iskustvom u pisanju fikcije. "Nadam se da će roman dosegnuti širu publiku."

Demon automobil

Unatoč senzacionalnom naslovu romana, Autokill, Schwartz zapravo ne mrzi robotaksije. Kao netko tko je svojevrsni stručnjak za nepouzdanost vozača u stvarnom svijetu, smatra da bi tvrtke poput Wayma i Zooxa uskoro trebale moći ponuditi sigurniju alternativu. Također može zamisliti scenarij u kojem flota autonomnih vozila postaje glavna prednost za urbanu mobilnost, posebno ako autonomni autobusi prošire javni prijevoz na područja koja su trenutno nedovoljno opskrbljena.

"Kad bi postojalo obećanje da se neće uništiti dobar javni prijevoz, već da će se poboljšati tamo gdje je loš, toliko bi dobra moglo proizaći iz svega ovoga", kaže.

Ali skeptičan je prema sposobnosti industrije da sagleda šire posljedice svoje tehnologije, koja bi mogla dodatno zagušiti gradove i ozbiljno pogoditi tržište rada za profesionalne vozače. Automobili su, uostalom, preoblikovali gradove i društva na načine koji idu daleko dalje od pukog mijenjanja načina na koji se ljudi kreću. U tom smislu, Autokill se uklapa u veliku i sve jaču dvostranačku reakciju u SAD-u na žurbu tehnološke industrije da uvede umjetnu inteligenciju.

Schwartz nije prvi pisac spekulativne fikcije koji koristi autonomna vozila kao upozorenje protiv automatizacije i umjetne inteligencije. Godine 2018. građevinski inženjer, a sada autor J. Luke Benneke, upotrijebio je zaplet terorističkog napada autonomnim automobilom u romanu Civil Terror: Gridlock. Pisac Patrick McGinty istražio je potencijal tehnologije i potencijal da poremeti tržište rada u romanu Test Drive iz 2022., smještenom u distopijsku 2030. godinu u Pittsburghu pretvorenom u grad kojim dominiraju proizvođači autonomnih vozila.

Kompanija Waymo ima 2000 vozila | David Paul Morris/Bloomberg

Strahovi od autonomnih automobila sežu mnogo dalje u prošlost. Kao što je Benjamin Schneider istaknuo 2025. godine, autonomna vozila sa zlonamjernim namjerama pojavljuju se u kratkoj priči Davida H. Kellera iz 1935. godine, Živi stroj, kao i u priči Isaaca Asimova Sally iz 1953. godine. Već 1910. godine, engleska spisateljica Marie Corelli bavila se strahovima nove automobilske ere u djelu Vražji motor, priči o jezivom divovskom vozilu kojim upravlja neimenovana figura koščatih ruku. Taj "Demonski automobil" divlja kroz industrijski krajolik poput preteče ukletog Plymouth Furyja iz Stephen Kingove Christine.

"Cijeli svijet je poludio od manije pokreta!" uzvikuje kazališna vozačica đavola u svojoj ulozi.

Svi ovi autori vidjeli su nešto duboko uznemirujuće u automobilskom pokretu oslobođenom ljudske kontrole i u žurbi modernog društva da ga prihvati.

Odmetnuti robotski taksiji u Schwartzovoj knjizi nisu zli; oni su samo tako programirani. "Nisam netko tko vjeruje da će postati svjesni toga, ali mogu ih zloupotrijebiti loši akteri", kaže o autonomnim vozilima, ukazujući na uhićenje muškarca u Velikoj Britaniji 2019. godine koji je planirao koristiti vozilo na daljinsko upravljanje za prijevoz bombe.

Umjesto demonske umjetne inteligencije, izvor zla u Autokillu je u potpunosti ljudski. Organizator terorističkog napada je nezaposleni vozač kamiona koji za uništenje svoje profesije krivi autonomna vozila; na njega utječu medijske osobe poput Tuckera Carlsona, koji automatizaciju vozila vidi kao napad na osobnu slobodu i ponavlja slogane o Amerikancima i njihovom "Bogom danom pravu na vožnju".

DeLorean DMC-12, futuristički automobil koji je postao ikona pop kulture zahvaljujući filmskom serijalu "Povratak u budućnost" | Depositphotos

To je jezik koji bi se gotovo mogao preuzeti iz nove inicijative američkog Ministarstva prometa "Automobil slobode", koja obećava "zaštititi pravo Amerikanaca na kupnju i vožnju tradicionalnih vozila zabranom bilo kakvih propisa koji bi zahtijevali da vozila imaju bežični prijenos podataka ili mogućnosti automatizirane vožnje".

Autonomna vozila su podjednako politički koliko i tehnološki projekt, a stranačke linije se još uvijek povlače. Do sada je otpor robotaksijima u stvarnom svijetu uglavnom dolazio s ljevice: Aktivisti koji su onemogućili robotaksije u San Franciscu 2023. godine naveli su sigurnosne probleme i pretjeranu moć velikih tehnoloških tvrtki; zakonodavci u gradovima s pretežno demokratskom zaštitom poput Bostona i New Yorka bili su manje voljni prepustiti svoje ulice tvrtkama za autonomna vozila nego njihovi kolege u Austinu, Nashvilleu, Phoenixu i drugim metropolama američkog Sun Belta. Ali, kao i kod otpora podatkovnim centrima, konzervativci bi uskoro mogli pronaći razloge da se pridruže borbi.

Schwartz, bivši taksist, kritičar je naslijeđa automobila i otvoreni obožavatelj onoga što je nekada predstavljao. Odrastao je diveći se automobilima koji su ispunjavali ulice Bensonhursta u Brooklynu i "dao" je antagonistu romana Autokillu isti Chevrolet Impala iz 1960. koji je i sam vozio kao tinejdžer - "s ogromnim perajama, izgledao je kao da može letjeti".

Chevrolet Impala | Depositphotos

Današnja tjeskoba oko autonomnih vozila isprepletena je s desetljećima marketinga koji je automobil povezivao s moći i muževnošću, kaže Schwartz, ali i s novijim strahovima od nadzora i privatnosti.

"Ta vozila, barem u mislima ljudi, slušaju vas dok ste unutra, promatraju vas dok ste u vozilu", kaže. "Nećete moći ni krišom zapaliti cigaretu. U mislima nekih ljudi to je gubitak cijelog niza prava."

Na neki način, svakodnevna priroda tih strahova govori o tome koliko je sam automobil izgubio svoj prijašnji status. "Pad automobila" koji je Schwartz identificirao u knjizi Street Smart oslanjao se na podatke koji pokazuju da milenijalci voze znatno manje kilometara od prethodnih generacija. Generacija Z također se ne žuri sjesti za volan.

I tko ih može kriviti? Za današnjeg tinejdžera vožnja je manje izraz osobne slobode, a više vještina koja polako gubi na važnosti i za koju mu se govori da je može bolje obaviti stroj - i to u uređaju koji si ionako ne može priuštiti.

Krajnja prijetnja autonomnih vozila nije nužno u tome da će nastaviti ubijati, već u tome da bi mogla stvoriti gradove optimizirane za sebe, prisiljavajući ljude da žive na mjestima koja zapravo nisu adekvatna. A sa stražnjeg sjedala možda nećemo ni moći prepoznati razliku.