Ima li lijeka za mamurluk njemačke auto-industrije?

Kada se početkom godine, na sastanku s voditeljima političkih skupina Europskog parlamenta, visoka predstavnica EU za vanjsku politiku i sigurnost, Kaja Kallas, našalila da je možda "vrijeme da se počne piti" zbog geopolitičkih okolnosti i novih američkih političkih prijetnji, smijeh u Bruxellesu bio je prilično kiseo.

Njezina primjedba izazvala je osmijeh s popriličnom dozom gorčine, ne samo zbog raširene nervoze europskih čelnika zbog geopolitičkih i sigurnosnih neizvjesnosti, već i zbog rastućih problema za gospodarstvo Europske unije, koje se suočava s padom konkurentnosti na svjetskoj razini i porastom trenda deindustrijalizacije.

Dok političari postaju sve nervozniji i razmišljaju o "piću", svojevrsni mamurluk već se uvelike osjeća u europskoj industriji, posebno automobilskoj industriji, koja bilježi veliki pad profita i smanjenje troškova zatvaranjem pogona i otpuštanjem zaposlenika, posebno u zapadnoj Europi.

Europski proizvođači automobila i autodijelova svim silama pokušavaju pronaći lijek za mamurluk svoje industrije, suočeni s žestokom kineskom konkurencijom, visokim američkim tarifama, rastućim cijenama energije i domaće proizvodnje, kao i vlastitim zagonetkama o tome kako uspješno prijeći na novu tehnologiju.

Bloomberg

 

Potraga za lijekom za "mamurluk" bila je očita i kada je najveći europski automobilski koncern - Volkswagen - objavio poslovne rezultate za 2025. godinu, uz najavu da će do 2030. ukinuti 50.000 radnih mjesta. Činjenica da je njemački koncern, u kojem su, između ostalih, Porsche, Audi, Škoda i Seat, unatoč prethodnim mjerama štednje i otpuštanjima prepolovio profit te da ne uspijeva povećati profitnu maržu iznad pet posto potrebnih za razvoj, signalizira da je europska automobilska industrija daleko od zelene grane.

To se još uvijek može vidjeti kod europskih dobavljača autodijelova, koji su u protekle dvije godine, u nastojanju da prežive tranziciju, otpustili više od 100.000 radnika i zatvorili brojne pogone, ali njihov uspjeh još uvijek nije zajamčen. Naprotiv, lobistička skupina europskih proizvođača autodijelova procjenjuje da je, pod utjecajem vanjskih prijetnji, ovaj sektor u opasnosti da do 2030. izgubi 350.000 radnih mjesta u EU i da bude žrtvovan europskom tehnološkom suverenitetu zbog ovisnosti o regijama s nižim troškovima proizvodnje i izvorima energije, kao i nižim regulatornim zahtjevima.

Nova otpuštanja u Njemačkoj

Kada je ovih dana najveći europski proizvođač automobila objavio poslovne rezultate za 2025. godinu, malo koga je iznenadilo što mu je dobit prepolovljena u odnosu na prethodnu godinu i iznosila je 6,9 ​​milijardi eura, što je najniži rezultat Volkswagena od skandala s dizelskim vozilima prije 10 godina.

Međutim, prihodi grupe ostali su relativno stabilni u 2025. na 322 milijarde eura, što je smanjenje od samo 0,8 posto u odnosu na 2024. godinu, pri čemu je broj zaposlenih diljem svijeta pao za 2,4 posto na 662.900 radnika. A taj je rezultat postignut prvenstveno zahvaljujući uspjehu u Europi i Južnoj Americi, gdje je prodaja porasla za pet, odnosno deset posto.

Međutim, to nije bilo dovoljno da se potpuno "ispegla" pad prodaje na dva ključna tržišta - SAD-u i Kini. U Sjevernoj Americi Volkswagen je prodao 12 posto manje vozila nego godinu ranije, a u Kini šest posto manje.

Bloomberg

"Suočavamo se s trgovinskim barijerama, potpuno promijenjenim tržištima, različitim regulatornim sustavima. Poslovni model koji nas je desetljećima podržavao u Volkswagen grupi više nije održiv", priznao je izvršni direktor Oliver Blume, dodajući da uprava traži smanjenje troškova za razvoj, nabavu i proizvodnju te da bi "ukupno do 2030. godine trebalo biti ukinuto oko 50.000 radnih mjesta u cijeloj Volkswagen grupi u Njemačkoj."

"Troškovi u Europi ostaju previsoki, posebno jer kineski proizvođači automobila prodiru u regiju."

Ovih 50.000 otkaza bit će dodatak sporazumu s sindikatima već s kraja 2024. o ukidanju 35.000 radnih mjesta u Njemačkoj do 2030. godine, prvenstveno u matičnoj marki Volkswagen. Sada će, međutim, rezovi utjecati na Audi, Porsche, kao i tvrtku za automobilski softver Cariad.

Komentator njemačkih poslovnih novina Handelsblatt Lazar Baćković ističe da generalni direktori nisu baš poznati po samokritičnosti te da se Blumeova poruka mora shvatiti ozbiljno, jer "Volkswagen nije bilo koja tvrtka" već znači najveća industrijska grupa u Europi, a automobilska industrija najvažniji je sektor u Njemačkoj.

"Kada njegov glavni menadžer otvoreno kaže da poslovni model više nije održiv, to je više od puke korporativne dijagnoze. To je upozorenje za industrijsku politiku. Jer Blume ne govori samo o Volkswagenu. On opisuje model koji se desetljećima smatra formulom za uspjeh u njemačkoj industriji: razvoj i proizvodnja u Njemačkoj ili Europi, plus izvoz na glavna svjetska tržišta u razvoju", ističe Baćković, dodajući da su Kina, SAD i Bliski istok do sada osigurali rast i visoke marže njemačke automobilske industrije.

Pad Porschea potresao je cijeli Volkswagen

Uprava koncerna razloge za najgoru poslovnu godinu od skandala s dizelskim motorima vidi u carinama koje je nametnuo američki predsjednik Donald Trump, ali i u problemima u Porscheu, koji je tradicionalno bilježio ogromne profite unutar koncerna. Međutim, prošle godine proizvođač sportskih automobila iz Stuttgarta doživio je dramatičan pad operativne dobiti od čak 98,3 posto, s 5,3 milijarde eura u 2024. na samo 90 milijuna eura prošle godine, prije oporezivanja. Razlozi pada leže u problemima u poslovanju u Kini, Trumpovim carinama koje su koštale mnogo novca, ali i u električnim modelima koji nisu zadovoljili očekivano oduševljenje kupaca.

Bloomberg

 

Osim toga, konačna odluka Blumea, koji je prije prelaska s mjesta čelnika Porschea na mjesto čelnika cijelog Volkswagenovog koncerna, napravio strategiju okretanja stuttgartskog proizvođača prema većoj ponudi modela s tradicionalnim motorima s unutarnjim izgaranjem kako bi povećao prodaju, bila je i prilično skupa. Samo to je koštalo oko 2,4 milijarde eura, ne računajući da je napuštanje već naprednog projekta izgradnje vlastite tvornice baterija koštalo gotovo 700 milijuna eura.

Kada se svemu tome doda da je američka carina donijela oko 700 milijuna eura dodatnih troškova, ukupni izvanredni troškovi Porschea porasli su na oko 3,9 milijardi eura. Sve je to srušilo Volkswagenovu profitnu maržu znatno ispod pet posto, ali čak i da nije bilo tih troškova, profitna marža bila bi skromnih 5,5 posto, što je nedovoljno za razvoj i borbu protiv brzorastuće konkurencije u Kini, koja je i dalje njegovo najvažnije tržište, ali i protiv jeftinije kineske konkurencije na europskom tržištu, gdje je prijelaz na električna vozila još uvijek neravnomjeran.

"Prošlu 2025. godinu obilježile su geopolitičke napetosti, carine i visoki konkurentski intenzitet", objašnjava povratak profitne marže financijski direktor Arno Antlitz, dodajući da je restrukturiranje u tvrtki pokazalo napredak te da je neto novčani tok bio bolji od očekivanog. "Međutim, trenutna razina rezultata od 4,6 posto prije restrukturiranja nije dovoljna dugoročno."

I dok je koncern doživio i svojevrsni psihološki udarac činjenicom da je 2025. godine njegov broj vozila pao ispod devet milijuna i time se još više udaljio od japanskog konkurentskog koncerna Toyota, koji je prodao 11,3 milijuna vozila, uprava Volkswagena usmjerena je na nastavak rada na smanjenju troškova, ali i zaokruživanju proizvodnje u samoj Kini, pod sloganom "U Kini za Kinu".

"Najveće problematično dijete Volkswagena je u Stuttgartu", kaže automobilski stručnjak Ferdinand Dudenhoeffer iz Centra za automobilska istraživanja, dodajući da bi Volkswagen mogao "postići preokret" s vozilima razvijenim izravno u Kini, ali da Porsche ostaje „najveći izazov“. "Ova godina mogla bi postati godina stabilizacije u vrlo nestabilnom okruženju."

Sve se vrti oko Kine

A financijski analitičari procjenjuju da je izgradnja svojevrsnog "drugog Wolfsburga, ali u Kini" jedini način koji obećava uspjeh Volkswagenu, s obzirom na to da bi uspostavom lokalnih opskrbnih lanaca njemački koncern mogao steći odlučujuću prednost nad zapadnim konkurentima na kineskom tržištu.

A ono u čemu se stručnjaci iz automobilskog sektora slažu jest da će ova godina biti izazovna za sve europske proizvođače, ne samo za Volkswagen. Međutim, za razliku od Volkswagena i Mercedes-Benza, BMW je zabilježio puno manji pad profita, pokazujući veću otpornost na Trumpove tarife i poteškoće na kineskom tržištu. Iako su prihodi minhenskog proizvođača pali za 6,3 posto na 133,45 milijardi eura u usporedbi s 2024. godinom, profit je pala za samo 3 posto i prošle godine iznosila je 7,45 milijardi eura.

Bloomberg

 

A za BMW se sve vrti oko Kine, jer je to njihovo najveće pojedinačno tržište, gdje je prodaja prošle godine pala za 12,5 posto, što je također utjecalo na profitnu maržu koja je iznosila 5,3 posto.

Ipak, odlazeći izvršni direktor BMW-a Oliver Zipse uspio je održati stabilnost tvrtke, unatoč nedostacima u lancu opskrbe i neravnomjernom prijelazu na električna vozila. Među proizvođačima luksuznih automobila, BMW se bolje snalazi s prijelazom na električna vozila od Mercedes-Benza i Audija jer je zadržao fleksibilne tvorničke linije za proizvodnju automobila s različitim pogonskim sklopovima.

Nastojeći se oduprijeti konkurenciji američke Tesle i kineskog BYD-a i Xiaomija, BMW je prošle godine započeo proizvodnju prvog modela svoje linije električnih vozila sljedeće generacije, s planovima da do sljedeće godine ponudi više od 40 novih i ažuriranih modela, uključujući modele serije 3 i X5. Prema Münchenu, postoji velika potražnja za prvim modelom u liniji, električnim sportskim terenskim vozilom iX3, koje se proizvodi u tvornici u Mađarskoj.

"Naše knjige narudžbi za iX3 su pune i ove godine dosežu ih", rekao je Zipse.

Njemački proizvođači luksuznih i sportskih automobila suočavaju se s problemom u Kini, ne samo da su lokalne marke puno pristupačnije, već i da je došlo do smanjenja potražnje za luksuznim proizvodima u Kini.

Višestruka kriza za dobavljače

S druge strane, optimizam europskih proizvođača dijelova u vezi s prijelazom na električna vozila i izgradnjom njihovih lanaca opskrbe počinje blijedjeti, između ostalog, jer brojna regulatorna obećanja iz Bruxellesa o potpuno električnom svijetu nestaju u dimu iz ispušnih plinova automobila s tradicionalnim dizelskim ili benzinskim motorima.

Stoga Europsko udruženje dobavljača automobilske industrije (CLEPA) ističe da se europski dobavljači suočavaju s višestrukom krizom, odnosno "sudarom sporog prihvaćanja električnih vozila, intenziviranja kineske konkurencije, rastućih zahtjeva proizvođača automobila za smanjenjem cijena i regulatorne fragmentacije". Kako procjenjuje glavni tajnik CLEPA-e Benjamin Klieger, ovi kombinirani izazovi prijete ukidanjem 350.000 radnih mjesta do 2030. godine, a dobavljači su već u posljednje dvije godine ukinuli 104.000 radnih mjesta.

Bloomberg

"Oko 50 posto dobavljača planira dodatno smanjiti proizvodne kapacitete u Zapadnoj Europi tijekom sljedećih pet godina zbog slabe profitabilnosti. To se događa u vrijeme kada više od 75 posto dobavljača očekuje profitnu maržu ispod praga od 5 posto potrebnog za dugoročna održiva ulaganja", rekao je glavni tajnik CLEPA-e, ističući da su dobavljači automobilske industrije zarobljeni u sve dubljem jazu u profitabilnosti.

Posebno, tvrtke za poluvodiče i baterije napreduju s dvoznamenkastim rastom, dok se tradicionalni proizvođači komponenti bore s jednoznamenkastim dobicima. Prema analizi Boston Consulting Groupa, to je jaz koji prijeti preoblikovanjem krajolika dobavljača.

"Naša industrija prolazi kroz trenutak duboke napetosti i proturječnosti. Od nas se traži da ulažemo, inoviramo i dekarboniziramo rekordnom brzinom, dok trgovinske odluke stagniraju, regulatorna složenost se množi, a osnovni planovi konkurentnosti ostaju neriješeni. U sve polariziranijem svijetu, Europa mora zaštititi svoje industrijske kapacitete, unaprijediti deregulaciju i smanjiti troškove energije kako bi osigurala prosperitet i stratešku neovisnost", ističe Klieger, dodajući da je neizvjesnost skupa za industriju, dok zbog nelojalne konkurencije "riskiramo gubitak 350.000 radnih mjesta do 2030. i žrtvovanje europskog tehnološkog suvereniteta zbog ovisnosti o regijama s nižim troškovima i manje regulatornih zahtjeva".

Bloomberg

Prema mišljenju šefa ove lobističke skupine u Bruxellesu, potrebno je zaštititi vozila označena kao "europska", dok su hibridi nužni "sada i u budućnosti". Prema Deloitteovoj Globalnoj studiji potrošača automobila iz 2026., motori s unutarnjim izgaranjem ostaju vodeći izbor za gotovo polovicu kupaca u Njemačkoj, Francuskoj i Velikoj Britaniji, ali je uočena i povećana potražnja za hibridima.

Klieger ističe da Europi treba okvir koji je "otvoren za tehnologiju emisije CO2 koja odražava tržišnu stvarnost, a ne koja se bori protiv nje".

"Ako je sada vrijeme da se počne piti, kako se Kallas našalila, onda je vrijeme i za otriježnjenje. Europski dobavljači automobilske industrije spremni su konkurirati na globalnoj razini, ulagati u Europu i provoditi tranziciju. Ali ne možemo trčati maraton sa svezanim vezicama", ističe Klieger i poručuje europskim političarima da industriji ne treba još jedan slogan, već pametni politički izbori, i to odmah.