Europa vodi pogrešan rat protiv kineske automobilske industrije

Pokušaji Europe da se zaštiti od naleta kineskog izvoza automobila sve više nalikuju na skupu i uzaludnu borbu s vjetrenjačama.

Carine uvedene 2024. ciljale su kineska električna vozila stopama i do 45 posto. Rezultat je bio skok uvoza hibrida, koji su izuzeti iz carina, što je pak potaknulo zahtjeve za novim ograničenjima. Čini se da su proizvođači automobila izgubljeni. Europa već proizvodi gotovo devet puta više plug-in vozila nego 2019., dok je proizvodnja konvencionalnih vozila pala za oko 40 posto – ali unatoč tome u Bruxellesu lobiraju za ublažavanje emisijskih ciljeva, dok istovremeno ukidaju 100.000 radnih mjesta. To ne izgleda kao robusna domaća industrija koju je protekcionizam trebao izroditi.

Razlog leži u tome što trenutna politika problem sagledava potpuno pogrešno. Europa ograničava uvoz električnih vozila proizvedenih u Kini, ali dopušta neograničenu trgovinu baterijama koje ih pokreću. Takvo je okruženje pogodno za europske proizvođače automobila koji radije koriste jeftinije kineske ćelije nego što ulažu u alternative. Međutim, ako vam je cilj podržati naprednu europsku proizvodnju, to je katastrofalno.

Dovoljno je pogledati nedavnu povijest same kineske automobilske industrije kako bi se razumjelo zašto. Nacionalni predvodnici SAIC Motor Corp. i BAIC Motor Corp., utemeljeni još za vrijeme Mao Zedonga i pod kontrolom gradskih vlasti Šangaja i Pekinga, izgubili su 70 posto, odnosno 93 posto svoje tržišne vrijednosti od vrhunca 2018. godine. Najveći dobitnici prelaska na električna vozila privatne su tvrtke koje prije dva desetljeća jedva da su postojale. U ovom trenutku, cijeli izlistani kineski automobilski sektor usmjeren isključivo na električna vozila vrijedi manje od tvrtke Contemporary Amperex Technology Co. (CATL), najvećeg svjetskog proizvođača baterija.

Kineski automobilski brendovi izazivaju prilične političke potrese u Europskoj uniji, kako je pisao moj kolega Chris Bryant, ali i dalje čine samo 6,6 posto prodaje. U međuvremenu, o kineskim se baterijama, čiji se udjel na lokalnom tržištu u dvije godine gotovo udvostručio na više od 50 posto, jedva raspravlja. Zamislite da je Velika Britanija 1930-ih štitila svoje proizvođače zrakoplova, a ostala ovisna o Njemačkoj za motore koji su im potrebni za let.

Cilj bi ovdje trebao biti stvaranje nekolicine europskih predvodnika u proizvodnji baterija sposobnih za natjecanje na globalnoj razini, bez pokušaja isključivanja azijskih tvrtki čija tehnologija i stručnost mogu pomoći da se to ostvari. Trenutak je zreo za takav zaokret: europsko tržište baterija danas je otprilike veliko kao kinesko 2022. godine, što regiji daje opseg potreban za smanjenje troškova i razvoj ključnog znanja.

Uz usporavanje rasta kineskih električnih vozila uslijed zasićenja i slabe potražnje potrošača, Europa bi čak mogla biti u prednosti. Tijekom petogodišnjeg razdoblja do 2031., putničkim vozilima na kontinentu bit će potrebno dodatnih 255 gigavatsati baterija, u usporedbi s 250 GWh u Kini, prema podacima BloombergNEF-a.

Problem je u tome što europski proizvođači automobila preusmjeravaju prednosti ovog nadolazećeg proizvodnog booma u inozemstvo, dopuštajući da domaća stručnost zakržlja. Automotive Cells Co. (ACC), zajednički pothvat za proizvodnju baterija tvrtki Stellantis NV, Mercedes-Benz Group AG i TotalEnergies SE, smanjen je na oko četvrtinu planirane veličine jer su se njegovi ulagači umjesto toga povezali s CATL-om. Volkswagenov PowerCo SE zamrznuo je četiri od svojih planiranih gigatvornica u korist suradnje s CATL-om i Gotion High-Tech Co.-om, još jednim kineskim akterom.

Na sreću, mnogi elementi potrebni za bolju politiku već su na mjestu. Program EU-a Battery Booster obećava 1,5 milijardi eura za podršku gigatvornicama u fazi pokretanja proizvodnje. Trebao bi se proširiti na 10 milijardi eura i ostati dostupan sve dok tvrtka ne dosegne 100 GWh kapaciteta, što je otprilike razina potrebna za globalno natjecanje.

Pomoći će i postojeća pravila EU-a o "kriterijima otpornosti", osmišljena kako bi spriječila da javna potpora čistim tehnologijama produbi ovisnost o dominantnim stranim dobavljačima. U slučajevima jasnih subvencija, kompenzacijske bi carine trebalo uvesti na kinesku bateriju, a ne na automobil u cjelini – što je razlika koja ima presedan u američkom pristupu aluminijskim automobilskim dijelovima.

Općenito, međutim, kineska bi ulaganja trebalo pozdraviti. Azijska stručnost bit će ključna za oživljavanje europske industrije baterija, kao što je ACC otkrio kada je morao dovesti inženjere iz tvrtke Eve Energy Co. iz Guangdonga kako bi pokrenuo svoje problematične proizvodne linije. Uz uspostavu dovoljne zaštite za baterijske ćelije koje su uistinu važne, gotovim kineskim električnim vozilima trebalo bi dopustiti ulazak bez carina kako bi se održala disciplina među domaćim proizvođačima.

Baterijama nedostaje politička vidljivost kakvu imaju automobili, ali su u konačnici daleko važnije jer čine temelj industrijskog ekosustava koji se proteže daleko izvan osobnih automobila – na kamione, brodove, dronove, elektroenergetske mreže i podatkovne centre.

Europa mora shvatiti da se svijet mijenja prije nego što bude prekasno. Trenutno primjenjuje zaštitu mlade industrije na etablirane igrače koji postoje još otkako je kraljica Viktorija bila na prijestolju. U međuvremenu, njezina stvarna mlada industrija – proizvodnja baterija – ostala je potpuno nezaštićena.