.webp){kind=icon}
Gradsko vijeće Okruga Columbia (D.C., District of Columbia), što je drugi naziv za glavni grad Sjedinjenih Američkih Država Washington, dospjelo je u prosincu na naslovnice nakon što je odobrilo 128 milijuna dolara godišnje kako bi prijevoz autobusom bio besplatan za sve putnike, bez obzira na prihod. Član vijeća Charles Allen, koji je bio najveći zagovaratelj prijedloga, rekao je na konferenciji za novinare kako je javni prijevoz javno dobro. "Ako vjerujemo da je prijevoz javno dobro, onda je javno dobro." Iako je prijedlog zakona usvojen, njegova je budućnost sada upitna zbog proračunskog deficita.
Izjava kako je javni prijevoz javno dobro često je u posljednje vrijeme bila aktualna, što nije posve iznenađujuće, s obzirom na njegovu ulogu u prijevozu radnika tijekom pandemije. Tih je šest riječi tvitala američka predstavnica Ayanna Pressley kako bi najavila rezoluciju Kongresa, kojom se podržava financiranje javnog prijevoza u prosincu 2020. godine, a na Facebooku ih je objavila i bostonska gradonačelnica Michelle Wu, također ljubiteljica besplatnog javnog prijevoza. "Javni prijevoz javno je dobro", stoji u postu na blogu Svjetskog instituta za resurse. "Svi – ne samo putnici – trebali bi to platiti."
I tu dolazimo do problema. Javna dobra imaju jasno postavljenu definiciju u ekonomiji, a usluga prijevoza je ne ispunjava. Unatoč čestim tvrdnjama o suprotnom, javni prijevoz nije javno dobro, a proglašavanje takvim ne opravdava smanjenje cijena karata, kao što zahtijevaju zagovornici u gradovima poput Los Angelesa, San Francisca i Bostona.
Pogrešne pretpostavke
Osim toga, pogrešne pretpostavke o javnim dobrima predstavljaju rastući rizik za politiku prijevoza u budućnosti. Nije teško vidjeti kako je došlo do zabune. Kad sam e-poštom upitao Allena kako on definira taj pojam, odgovorio je: "Po mom mišljenju, javno dobro je nešto što vlada može pružiti za dobrobit i dobrobit svih. Nešto što očekujemo da će naši dolari javnih poreza podržati, što služi našim javnim potrebama i za što ne očekujemo da ćemo to plaćati svaki put kada to koristimo", odgovorio je.
Allen čvrsto brani stav kako autobusi i vlakovi poboljšavaju dobrobit stanovništva i smanjuju onečišćenje u gradovima. Javni prijevoz je doista dobar, ali to ga ne čini javnim dobrom, u ekonomskom smislu. Da bi se kvalificirao za javno dobro, roba i usluge moraju proći dvodijelni test i tek tada je vlada opravdana da ih besplatno ponudi. Usluga prijevoza ne ispunjava niti jedan uvjet.
U epizodi podcasta Economic Lowdown iz 2015. godine, Savezna banka St. Louis pružila je brzi tečaj o javnim dobrima u kojem je napomenula kako pojam javno u ovom kontekstu ima specifičnije značenje nego što bi imao u neobaveznom razgovoru: "Da bi neko dobro bilo javno dobro, mora biti neisključivo i bez nadmetanja."
Washington je trebao dobiti besplatan javni autobusni prijevoz | Graeme Sloan/Bloomberg
Ta su dva pojma možda nepoznata, ali su intuitivna. "Neisključivo" znači da ne postoji jednostavan način za sprečavanje osobe da koristi određeno dobro nakon što ono postane dostupno, a "bez nadmetanja" znači da korištenje tog dobra ili usluge od strane jedne osobe ne ometa potrošnju drugih osoba.
Pomalo arhaičan primjer za javno dobro mogao bi biti svjetionik. ja upravljam brodom, moja upotreba svjetionika na putu u luku ne utječe na sposobnost drugih da učine isto i ne postoji jednostavan način da ih spriječim da to učine. Budući da je korištenje svjetionika neisključivo i bez nadmetanja, ima smisla da vlade odluče koliko će potrošiti na njih i zatim učine njihove svjetionike univerzalno dostupnima. Možete koristiti svjetionik dnevno ili jednom u desetljeću, a cijena će vam biti ista: nula dolara. Provedba zakona, nacionalna obrana i čist zrak drugi su često citirani primjeri javnih dobara.
Pad na testu
No, većina dobara pada barem na jednom od testova neisključivosti i manjka nadmetanja, a obično i na oba. Na primjer, za krišku torte postoji nadmetanje (moja konzumacija torte znači da je ne možete dobiti), a također je i isključiva (mogu staviti tortu iza pulta i odbiti vam je dati ako mi ne platite). Isto vrijedi i za koncerte (samo određeni broj ljudi može stati u dvoranu, a zaštitari osiguravaju da mogu ući samo posjetitelji s kupljenom ulaznicom).
Infrastrukturu također možete podvrgnuti dvodijelnom testu javnog dobra. Nogostupi, koje je član vijeća Okruga Columbia Allen spomenuo, općenito su bez nadmetanja i neisključivi, te se stoga doista kvalificiraju kao javna dobra. Ali ceste mogu biti zakrčene prometom, što ukazuje da na njima postoji nadmetanje. Neke od njih također ne poštuju pravilo neisključivosti jer se za njih naplaćuje korištenje. Komunalije kao što su voda i struja također padaju na testu neisključivosti, budući da potrošači mogu biti isključeni zbog neplaćanja.
I onda dolazimo do javnog prijevoza.
Da citiram podcast St. Louis Feda: "Javni prijevoz nije javno dobro. To je isključeno jer vas prijevozna tvrtka neće povesti ako ne platite kartu. Također za njega postoji nadmetanje jer javni prijevoz ima ograničenja. U vrijeme gužve, vlak ili autobus možda će morati ostaviti putnike zbog nedostatka mjesta. Dakle, javni prijevoz nije javno dobro jer pada i na testu neisključivosti i na testu manjka nadmetanja."
John Caskey, profesor ekonomije na Koledžu Swarthmore koji predaje o javnim dobrima na kolegiju urbane ekonomije, podržava ovaj argument. "Tranzit nije javno dobro i nazvati ga javnim dobrom nije opravdanje da se drži besplatnim", rekao je. Primijetio je i kako su prije gotovo 100 godina usluge američkih tramvaja i podzemne željeznice pružale privatne tvrtke, čime se vidi kako je tržište usluga prijevoza izvedivo, nešto što se ne može dogoditi za stvarna javna dobra.
Privatne tvrtke
"Čak i ako se SEPTA sutra zatvori, pretpostavljam kako bi i dalje postojalo nekoliko autobusnih ruta koje bi privatna tvrtka i dalje održavala", rekao je Caskey, referirajući se na regionalni tranzitni sustav Philadelphije.
Iako prijevoz ne zadovoljava kriterije javnog dobra, Caskey suosjeća s onima koji pretpostavljaju da ispunjava. "Vidimo da se izraz koristi u raspravama o prijevozu jer ljudi ne znaju što je javno dobro. Oni to koriste kao izraz za sve što je široko korisno za društvo – što javni prijevoz i jest", dodao je.
Doista, osoba koja se vozi autobusom. umjesto da vozi automobil, pomaže u smanjenju emisija štetnih plinova i nesreća, što je društvena korist koja pripada svima, a ne samo putnicima. A budući da vozači u javnom prijevozu imaju nesrazmjerno niži prihod, ulaganje u autobusne i željezničke usluge također može pomoći u postizanju ciljeva jednakosti. Prijevoz je izvrsna usluga, ali to ga ne čini javnim dobrom.
Charles Mostoller/Bloomberg
Caskey je primijetio da se sličan, ali rjeđe korišteni ekonomski izraz "dizajnirano javno dobro" može odnositi na proizvode koji padnu na jednom od dva gore spomenuta testa. "Dizajnirano javno dobro nije prirodno javno dobro", rekao je, "ali smo ga ipak odlučili učiniti besplatnim i dostupnim svima." U SAD-u je primjer obrazovanje: iako su same škole isključive i konkurentske, sva djeca mogu besplatno pohađati javne programe. Realno, rekao je Caskey, "mogli bismo to učiniti za bilo što." U teoriji, društvo bi moglo odlučiti da su frizure ili voće toliko kolektivno korisni da bi trebali biti besplatni za sve građane, čime bi ih postavili kao dizajnirano javno dobro.
Moguće je da oni koji tvrde kako je "prijevoz javno dobro te bi zato trebao biti besplatan" ujedno sugeriraju i kako se tranzit treba tretirati kao dizajnirano javno dobro. Što je još gore, poziva se na vrlo stvaran ekonomski izraz kako bi podržao prijedlog besplatnog prijevoza, koji to načelo ne opravdava. Ovo je, u najboljem slučaju, slaba osnova za formuliranje politike prometa.
Javne subvencije
Istaknimo kako prijevoz svakako zaslužuje javne subvencije jer njegova upotreba proizvodi društvene koristi koje ekonomisti nazivaju pozitivnim eksternalijama, kao što su smanjene emisije zagađenja i prometne nesreće, dok također pomaže u postizanju društvenih ciljeva povezanih s pravednošću. Sasvim je prikladno da savezne, državne i lokalne vlasti pruže financijsku potporu, osobito na načine koji uslugu prijevoza čine češćom i pouzdanijom (a time i korisnom).
Ali vrlo jaki argumenti za subvencioniranje prijevoza ne moraju se i ne bi se trebali pretvoriti u pogrešne argumente da putnici ne bi trebali plaćati ništa za vožnju.
Na primjer, hvaleći prijedlog D.C.-a za ukidanje cijena autobusnih karata, predsjednik gradskog vijeća Phil Mendelson rekao je kako nema sumnje da će potaknuti više ljudi da koriste javni prijevoz, što znači brojne prednosti, od smanjenja gužvi do poboljšanja okoliša do stabilizacije rada Agencije za regionalni prijevoz.
Svjetionici su primjer javnog dobra | Adam Glanzman/Bloomberg
No, stanovnici D.C.-a ne bi se trebali kladiti u to. Kao što sam već napisao u CityLabu, putovanja automobilom jedva da su se smanjila na mjestima koja su usvojila besplatan prijevoz, što znači da su smanjenje gužvi i koristi za okoliš također bile zanemarive. Također, ostalo je nejasno je kako bi ukidanje cijena karata, koje su glavni izvor prihoda za velike prijevozničke agencije, pomoglo u stabilizaciji agencije, dok se ista suočava s katastrofalnim post-COVID godišnjim proračunskim deficitom od više stotina milijuna dolara.
Postoje valjani razlozi za subvencioniranje usluge prijevoza kako bi ona bila brza i efikasna za sve putnike, kao i besplatna za one s manjim prihodima. Ali niti jedan od tih argumenata, niti teorija javnih dobara, ne opravdava potpuno ukidanje cijena karata.
