Cijene goriva nisu jedina glavobolja aviokompanija

Zrakoplovna industrija trenutačno ima pune ruke posla. Ne samo da se nosi s višestrukim geopolitičkim sukobima koji smanjuju opcije ruta i podižu cijene zrakoplovnog goriva u nebo, već također navigira kroz kompliciranu shemu kompenzacije emisija ugljika koja bi – ili ne bi – mogla postati obvezna iduće godine.

Prosječni putnik to možda ne primjećuje, ali od 2021. godine Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva (ICAO) provodi Shemu za kompenzaciju i smanjenje emisija ugljika za međunarodno zrakoplovstvo, poznatiju kao CORSIA. Sudjelovanje je do sada bilo dobrovoljno, ali počevši od 2027. godine, CORSIA postaje uvjet za međunarodna putovanja između svih država članica ICAO-a (isključujući neke nacije u razvoju). Trenutačno se očekuje da će u njoj morati sudjelovati 134 zemlje.

 

To je rijedak primjer međunarodne klimatske diplomacije u kojem su čak i najsuzdržanije nacije, poput Saudijske Arabije i Rusije, pristale sudjelovati. Međutim, kao i kod mnogih takvih napora, postizanje tog dogovora značilo je kompromis. U ovom slučaju, konačni rezultat je shema u kojoj zrakoplovne tvrtke oklijevaju sudjelovati, provedba je neujednačena, a ekološke koristi su zanemarive.

Svrha CORSIA-e je kompenzirati sve emisije CO2 iz međunarodnih letova koje prijeđu granicu od 85 razina razina iz 2019. godine. Kako bi to postigli, zrakoplovni prijevoznici mogu koristiti održivo zrakoplovno gorivo (SAF), postati učinkovitiji ili kupovati ugljične kredite.

Prve dvije strategije nemaju mnogo pobornika. Iako se proizvodnja i uporaba SAF-a, koji može smanjiti emisije ispušnih plinova do 80 posto, masovno povećala u posljednjih nekoliko godina, on i dalje košta daleko više od konvencionalnog zrakoplovnog goriva i čini samo oko 0,6 posto potrošnje goriva zrakoplovnih tvrtki. Studija Sveučilišta u Oxfordu otkrila je da bi smanjenje emisija od 11 posto bilo moguće kada bi zrakoplovni prijevoznici strateški koristili svoje najučinkovitije zrakoplove na postojećim rutama. No s obzirom na to da će rast potražnje nastaviti nadmašivati dobitke u učinkovitosti, jedini način na koji se zrakoplovne tvrtke mogu realno uskladiti sa zahtjevima CORSIA-e je kupnja ugljičnih kompenzacija.

 

 

Za svijet ugljičnih kompenzacija, nada je bila da će nadolazeći zahtjevi CORSIA-e pomoći u preokretu višegodišnjeg pada na dobrovoljnom tržištu. Očekuje se da će na kraju prve faze potražnja doseći oko 150 milijuna kredita (što predstavlja 150 milijuna tona CO2), što je daleko više od ostalih tržišta posvećenih međunarodnim planovima kompenzacije ugljika. Budući da je izdano samo oko 32 milijuna kredita koji ispunjavaju uvjete CORSIA-e, od kojih velika većina dolazi iz jednog šumskog projekta u Gvajani, tržišni promatrači predviđaju manjak ponude koji bi mogao dovesti do naglog skoka cijena.

 

No stvarnost bi mogla biti kompliciranija. Kako se kraj dobrovoljne faze CORSIA-e približava, očekivani porast kupovne aktivnosti se nije dogodio.

Zašto? Zrakoplovni prijevoznici vjerojatno kalkuliraju jer očekuju velike promjene s dva važna tržišta: SAD-a i Europske unije.

Prezir predsjednika Donalda Trumpa prema svemu što je imalo povezano s klimom dobro je dokumentiran. Budući da je već povukao SAD iz Pariškog sporazuma i brojnih drugih međunarodnih organizacija, možda bi želio izaći i iz CORSIA-e. Vrijedi napomenuti da, iako nije formalno podržao ovaj mehanizam, također ga nije ni javno napao. No pokušaj predviđanja Trumpovih postupaka uzaludan je posao.

Ako se SAD povuče, to bi smanjilo potražnju za CORSIA kreditima za dva posto u trenutačnoj fazi i za 15 posto u obveznoj fazi koja počinje sljedeće godine, prema podacima BNEF-a, čime bi se smanjio pritisak na rast cijena kredita.

Potencijalni prigovor EU-a vjerojatno bi došao iz suprotnog smjera: da CORSIA ne čini dovoljno. Unija ima rok do srpnja da odluči hoće li ostati uz CORSIA-i ili je napustiti te umjesto toga proširiti vlastiti sustav trgovanja emisijama (ETS) na sve odlazne međunarodne letove iz Europe, kao i na letove unutar Europe. To bi zrakoplovne prijevoznike koštalo znatno više jer bi pokrivalo njihovo ukupno zagađenje, a ne samo rast iznad osnovne razine.

Znajući da bi bilo koji od tih poteza mogao utjecati na potražnju – ili da bi se cijeli program mogao jednostavno urušiti – zrakoplovni prijevoznici imaju malo motivacije za djelovanje. Zašto kupovati prije nego što uopće znaju u što ulažu?

Također su oprezni zbog štete ugledu. Što se tiče reguliranih tržišta, CORSIA je slaba. Osim što cilja na rast emisija umjesto na stvarno smanjenje ugljika, svi njezini dosadašnji krediti su ono što je poznato kao "jedinice izbjegavanja" (avoidance units). To znači da kupci kupuju kredit kako bi spriječili ispuštanje tone ekvivalenta CO2 negdje drugdje. (Većina metodologija odobrenih od strane CORSIA-e odnosi se na projekte zaštite šuma ili čiste peći za kuhanje.) Nasuprot tome, skuplji "krediti za uklanjanje" zapravo izvlače CO2 iz atmosfere, što u teoriji poništava postojeće zagađenje.

 

 

Naravno, ovo pretpostavlja da je svaki kredit jednak i da ispunjava ono što obećava, što je, kao što znamo, često neistina. BeZero Carbon, agencija za ocjenjivanje tržišta ugljika, procijenila je projekte koji ispunjavaju ili bi mogli ispunjavati uvjete CORSIA-e te je utvrdila da, iako postoji obilje potencijalne ponude, oni također imaju široku distribuciju kreditnih rejtinga. Drugim riječima, neki projekti imaju veliku vjerojatnost ispunjenja svojih tvrdnji o ugljiku, ali većina je daleko rizičnija.

Kupci su vrlo osjetljivi na ove rizike nakon što su brojna nedavna razotkrivanja pokazala da ugljični krediti mogu uvelike nalikovati na greenwashing (ekomanipulaciju). Na primjer, Koko Networks, tvrtka za čiste peći za kuhanje u Keniji, propala je ranije ove godine nakon što nije dobila odobrenje potrebno za prodaju kredita prema Pariškom sporazumu, što je uvjet za prihvatljivost unutar CORSIA-e. Očekivalo se da će projekt značajno pridonijeti ponudi na ICAO-ovom reguliranom tržištu, no neki bi to mogli vidjeti kao izbjegnutu katastrofu: BeZero je Koku dao ukupnu ocjenu B, ali D – najnižu moguću ocjenu – za integritet njegova obračuna ugljika.

 

ICAO bi ovo trebao shvatiti ozbiljno. Čak i ako CORSIA izbjegne kolaps izazvan od strane SAD-a ili EU-a, na pomolu bi mogla biti još veća kriza ugleda ako se utvrdi da zrakoplovne tvrtke neutraliziraju svoje vrlo stvarne emisije ugljika kreditima utemeljenim na fantaziji. Ugradnja rejtinga ugljičnih kredita u program bi pomogla, pružajući zrakoplovnim tvrtkama i široj javnosti više povjerenja, dok bi se istovremeno uklonili nekvalitetni projekti.

Uz to, sami temelji CORSIA-e su nesavršeni. Dati joj "prave zube" značilo bi uključiti napore za poticanje veće proizvodnje SAF-a, proširenje mandata na sve emisije međunarodnog zrakoplovstva, a ne samo na rast emisija, te dodavanje programa za rješavanje kondenzacijskih tragova – oblaka pare koji čine otprilike polovicu ukupnog utjecaja zrakoplovstva na zagrijavanje. Kredite za izbjegavanje trebalo bi zamijeniti visokokvalitetnim kreditima za uklanjanje. Također, provedba bi trebala biti standardizirana, umjesto da se prepusti svakoj zemlji sudionici.

No s obzirom na to da je do međunarodnih sporazuma danas sve teže doći, neću se nadati radikalnim promjenama – čak i ako je to ono što CORSIA treba. U konačnici, manjkav pokušaj smanjenja klimatske štete našeg putovanja zrakoplovima bolji je nego nikakav pokušaj.