Kriza u Volkswagenu prelijeva se na regiju. Tko je najviše izložen?

Nebrojeno se puta u analizama gospodarstava Adria regije pojavila tvrdnja da se Srbija, Slovenija ili Hrvatska “razbole kada se Njemačka zakašlje”, osobito otkako su brojni dobavljači njemačke automobilske industrije otvorili svoje pogone u regiji. Međutim, kako iz dana u dan raste kriza u najvećem njemačkom automobilskom gigantu, nameće se pitanje hoće li regionalna gospodarstva posrnuti zato što Volkswagen grupu više ne muči kašalj, nego ozbiljna upala pluća.

Iako je uprava koncerna iz Wolfsburga najavila mjere koje bi u idućim godinama mogle dovesti do ukidanja oko 100.000 radnih mjesta, predstavnici sindikata upozoravaju da bi bez posla moglo ostati ukupno 140.000 radnika ako bude zatvoreno nekoliko tvornica u Njemačkoj koje se smatraju najugroženijima u sklopu plana smanjenja troškova. Izvršni direktor Volkswagen grupe Oliver Blume ističe da nije realno očekivati zatvaranje tvornica u Njemačkoj u ovom desetljeću, ali njemačke i europske ekonomske analize pokazuju da je, unatoč tome što je Volkswagen (VW) u Europi i dalje uvjerljivi tržišni lider, zrak na vrhu sve rjeđi, a posrtanje sve izglednije.

Krizu u Volkswagen grupi zasad još nije moguće precizno kvantificirati u službenim makroekonomskim pokazateljima regije, ali problemi njemačke automobilske industrije već počinju uzimati danak u dijelu Adria regije.

Prošle godine nije zabilježen pad hrvatskog ni srpskog izvoza u Njemačku, dok je pad slovenskog izvoza bio relativno malen, oko 46 milijuna eura. Mnogo izraženiji bio je pad izvoza iz Sjeverne Makedonije i Bosne i Hercegovine, za oko 197 odnosno 115 milijuna eura u odnosu na prethodnu godinu.

Hrvatska već osjeća njemačko usporavanje

Ljuljanje VW grupe već se osjeća u rezultatima Hrvatske u izvozu u prvoj polovini ove godine. Iako je u prvih šest mjeseci ove godine hrvatski izvoz porastao 5,7 posto, na oko 11,45 milijardi eura, podaci Državnog zavoda za statistiku pokazuju da je došlo do strukturne promjene među glavnim vanjskotrgovinskim partnerima.

Uslijed usporavanja njemačkog gospodarstva, Slovenija je pretekla Njemačku i postala vodeće izvozno tržište za hrvatsku robu. Unatoč rastu izvoza, hrvatski izvoz u Njemačku u prvih pet mjeseci ove godine pao je s 1,35 milijardi eura na gotovo 1,32 milijarde, što je pad od 2,4 posto.

Erupcijom krize u VW-u pogođene su tvrtke poput AD Plastika iz Solina, koji proizvodi plastične komponente za unutrašnjost i vanjštinu automobila, potom Cimos grupacija, čije ljevaonice i tvornice za strojnu obradu proizvode aluminijska kućišta, dijelove kočionih sustava, turbopunjača te komponente za motor i šasiju koje se ugrađuju u vozila VW koncerna, ali i tvrtke Wollsdorf Components i Boxmark Leather, koje se bave proizvodnjom kožnih interijera za automobilsku industriju, uključujući brendove VW Grupe.

Osim vlastitih vozila, Rimac grupa opskrbljuje VW softverom za električna vozila.

Osim vlastitih vozila, Rimac grupa opskrbljuje VW softverom za električna vozila | Bloomberg

Krizu će osjetiti i hrvatska podružnica japanskog giganta Yazaki u Zagrebu, koja primarno funkcionira kao razvojno-inženjerski centar za kabelske sustave i elektroničke komponente, koji se ugrađuju, među ostalim, i u vozila VW Grupe.

Među hrvatskim dobavljačima VW grupe je i Rimac grupa, poznata po vlastitim hiperautomobilima, ali i kao prvoklasni dobavljač električnih komponenti visoke tehnologije. Međutim, ova hrvatska kompanija razvija i isporučuje napredne baterijske sustave, pogonske sklopove i softverska rješenja za premium brendove unutar VW grupacije, prije svega za Porsche.

Slovenija još izloženija krizi

Za razliku od Hrvatske, tvrtke u Sloveniji već su mnogo više osjetile posljedice ljuljanja njemačke automobilske industrije. Zasad je još teško točno kvantificirati koliko je automobilski sektor za to zaslužan, budući da je cijelo slovensko gospodarstvo bilo poprilično oslonjeno na kupce iz Njemačke, kamo je odlazio najveći dio, oko 20 posto, ukupnog slovenskog izvoza.

U prvih pet mjeseci ove godine taj je udio pao na 17 posto, kako zbog smanjenja globalnih isporuka vozila VW grupe za 6,3 posto, tako i zbog smanjenih isporuka njemačkim kupcima strojeva i opreme proizvedenih u Sloveniji. Njemačka kriza više se osjeća u Sloveniji zato što slovenska automobilska industrija čini oko 10 posto slovenskog BDP-a i 20 posto ukupnog robnog izvoza.

Među žrtvama njemačke krize su, među ostalima, tvrtka za pogonske i kočione sustave Cimos, dobavljač sustava za paljenje AET, proizvođač rješenja i dijelova za sustave upravljanja i dijelove motora Hidria, kao i dobavljač sklopova za karoseriju TPV.

Budući da Slovenska agencija za razvoj poslovanja tvrdi da se nijedan automobil ne proizvodi u Europi, a da barem jedna komponenta nije proizvedena u Sloveniji, kriza dobrog dijela europske automobilske industrije zapravo dovodi u opasnost i slovenske gospodarske rezultate.

U pokušaju smanjenja troškova Cimos je jednu svoju proizvodnu liniju prebacio u Bosnu i Hercegovinu, koja uz Sjevernu Makedoniju proteklih godina najviše osjeća posrtanje i stagnaciju cjelokupnog njemačkog gospodarstva. Primjerice, vrijednost godišnjeg makedonskog izvoza u Njemačku od 2022. do 2025. pala je za oko 20 posto, odnosno gotovo 900 milijuna eura, s 3,74 milijarde eura na oko 2,9 milijardi.

Srpski izvoz zasad odolijeva

Za razliku od većine ostalih zemalja Adria regije, u prvih šest mjeseci ove godine Srbija bilježi rast vanjskotrgovinske robne razmjene s Njemačkom od 5,8 posto u odnosu na isto razdoblje prošle godine, pri čemu je osobito porastao izvoz u Njemačku, i to za 8,3 posto, pokazuju podaci Republičkog zavoda za statistiku Srbije. Konkretno, u prvoj polovini ove godine srpski izvoz u Njemačku skočio je s prošlogodišnjih nepunih 2,57 milijardi eura na nepunih 2,72 milijarde eura.

Međutim, procjena je da ni srpsko gospodarstvo ne može izbjeći značajne udarce kao posljedicu posrtanja Volkswagen grupe, čiji značajni dobavljači imaju pogone u Srbiji i već bilježe manje narudžbe.

“Naš poslovni model, koji je bio uspješan desetljećima, danas više ne funkcionira”, rekao je nedavno Blume, čiji plan smanjenja troškova koncerna podrazumijeva da se do 2030. godine smanji do 50 posto globalnog portfelja modela koncerna, kao i do 75 posto složenosti proizvoda kada je riječ o varijantama modela, kombinacijama opreme i pogonskih sklopova.

Ovaj zapanjujući preokret za grupu dramatičan je preokret i za čitav niz proizvođača autodijelova i opreme, koji su posljednjih godina imali dosta posla zbog toga što je Volkswagen grupa imala strategiju personalizacije i masovne ponude različitih varijanti vozila kupcima. Osim toga, ova grupa, kojoj pripadaju i Audi, Bentley, Cupra, Jetta, Lamborghini, Porsche, Seat i Škoda, proizvodni kapacitet koji je do prije nekoliko godina iznosio 14 milijuna vozila sada namjerava smanjiti na devet milijuna.

Kabeli proizvedeni u pogonima Leonija u Srbiji ugrađuju se u vozila VW grupe | Bloomberg

Zbog toga će se potres u VW grupi itekako osjetiti i u Srbiji, u kojoj posluju brojni njezini dobavljači. Kompanija Jiangsu Lianbo Precision Technology iz Kaća opskrbljuje VW koncern dijelovima za elektromotore, komponentama za ABS kočione sustave i sustave servo upravljanja, kao i dijelovima za DSG mjenjače. Iz pogona tvrtke Minth Automotive Europe u Loznici i Šapcu dolaze aluminijski krovni nosači, ukrasne aluminijske letvice za karoseriju, okviri prozora i strukturni dijelovi kućišta za baterije, dok iz tvrtke AutoVentil iz Užica dolaze usisni i ispušni ventili motora, kao i vodilice ventila za motore s unutarnjim izgaranjem.

Continental Automotive Serbia opskrbljuje ih visokotehnološkim zaslonima, pametnim instrumentnim pločama najnovije generacije i središnjim upravljačkim modulima, a pogon tvrtke Robert Bosch u Pećincima proizvodi kompletne sustave brisača vjetrobranskog stakla. ZF Srbija u Pančevu proizvodi elektromotore, generatore i prijenosne sustave.

Iz pogona Leoni Serbia dolaze za VW vozila kompleksne kabelske instalacije za elektroniku, motor i kabinu vozila, iz pogona tvrtke Aptiv električne instalacije za prijenos podataka i struje, a iz pogona Yura Corporationa signalni i energetski automobilski kabeli.

Grammer System iz Aleksinca za VW grupu proizvodi naslone za glavu i ostale unutarnje tapecirane komponente za sjedala putničke kabine, IGB Automotive iz Inđije grijače za sjedala i upravljače, senzore i elektroničke komponente za interijere automobila, dok AFT iz Priboja proizvodi plastične cijevi, spojnice i cijele sustave za protok funkcionalnih tekućina u automobilu.

Budući da srpska automobilska industrija, u kojoj dominira proizvodnja autodijelova i komponenti, čini oko tri posto bruto domaćeg proizvoda (BDP) Srbije i ključni je pokretač domaćeg izvoza, kriza u VW-u mogla bi poremetiti ne samo ovaj sektor, koji u više od 200 kompanija zapošljava oko 100.000 radnika, već i cjelokupnu makroekonomsku sliku zemlje.

Potraga za krivcem u Njemačkoj

S druge strane, u Njemačkoj pokušavaju pronaći rješenje za nadiranje jeftine, ali kvalitetne kineske konkurencije. Iako kineski proizvođači automobila trenutačno drže tržišni udio od oko 11 posto europskog tržišta novih automobila, prodaja kineskih automobila vrtoglavo raste i čini se da ništa ne može zaustaviti taj trend. Osobito na području hibridnih i električnih automobila, pa će tako kineski proizvođači uskoro na europskom tržištu hibridnih vozila dosegnuti udio od 20 posto.

I dok je sve više kineskih proizvođača dobivalo uporište u Europi, Nijemci su dugo stajali po strani i promatrali, uvjereni da ništa ne može konkurirati njihovoj tehnologiji i dizajnu, prije svega tradicionalnih automobila na fosilna goriva.

Međutim, Volkswagen, ali i gotovo svi ostali njemački proizvođači automobila, prvo su osjetili bol na kineskom tržištu, na kojem su desetljećima dominirali i ostvarivali vrtoglave profite, još od listopada 1985. godine, kada je u Šangaju počela raditi proizvodna linija za Volkswagen Santanu, što je tada proglašeno povijesnim događajem i u Kini i na Zapadu. Zapadna tehnologija prenesena je na Daleki istok, a Kinezi su naučili proizvoditi automobile prema visokim standardima. Četiri desetljeća kasnije Kina je najveći svjetski proizvođač automobila, koji ubrzano osvajaju svijet, pa i samu Njemačku kao europskog giganta automobilske industrije.

Za razliku od kineske konkurencije, VW je zakasnio s prelaskom na električna i hibridna vozila | Bloomberg

Preokret je takav da se sada profit najveće njemačke korporacije i ujedno najvećeg poslodavca u Njemačkoj smanjio gotovo na nulu u Kini, dok je na američkom tržištu srezan jer carine, koje je uveo američki predsjednik Donald Trump, VW koštaju milijarde eura.

Iako je još prije tri godine na internom sastanku više od 2.000 menadžera ovog koncerna prvi čovjek marke Volkswagen Thomas Schaefer poručio kolegama da “krov gori”, cijela se korporacija ipak opirala velikim rezovima, prije svega smanjenju troškova i ukidanju, kako ističu, “kompleksnih, sporih i nefleksibilnih” procesa u pogonima na tlu Njemačke. Osim toga, tu su i visoki troškovi uvođenja novih tehnologija i tvornice koje rade ispod kapaciteta.

Međutim, pripisivanje krize prvenstveno troškovima u Njemačkoj previše je pojednostavljeno, smatra komentator njemačkog dnevnog lista Frankfurter Rundschau Joachim Wille, ističući da su njemački proizvođači prekasno reagirali na tehnološku promjenu paradigme.

Kineska vozila osvajaju europsko tržište električnih i hibridnih automobila | Bloomberg

“Predugo su zarađivali bogatstvo na velikim i skupim motorima s unutarnjim izgaranjem. U međuvremenu, kineske kompanije gradile su stručnost u elektromotorima, baterijama i softveru”, ističe Wille i dodaje da sada kineski proizvođači preplavljuju Europu tehnički ispravnim i često jeftinijim električnim automobilima, što je također posljedica toga što njemačke kompanije nisu napravile svoju domaću zadaću. “Automobilska industrija može prevladati ovu krizu, ali nikada više neće uživati dominantnu poziciju iz prethodnih desetljeća. Kina je postala previše jaka za to.”

Kriza u Volkswagen grupi sve se više vidi i kao odraz dileme s kojom se suočava cijela zemlja. Ono što je zajedničko Njemačkoj i njezinu najvećem proizvođaču automobila sa sjedištem u Wolfsburgu jest da su oboje godinama unaprijed vidjeli probleme koji dolaze, ali su bili prespori ili pak preplašljivi da promijene smjer.

“Ovo je možda posljednja prilika da se pokaže da Njemačka ne mora ići istim putem kao Volkswagen. Era bezbolnih kompromisa je završena. Ako pokušaj da se reformiraju mirovinski sustav, sustav socijalne zaštite i porezni sustav za buduće generacije te da njemačko gospodarstvo ostane konkurentno na dulji rok ne uspije, bit će političkih posljedica”, smatra zamjenik glavnog i odgovornog urednika dnevnog lista Der Tagesspiegel Sidney Gennies i dodaje da bi izazovi ostali, ali vjerojatno više ne bi bile demokratske stranke te koje bi ih morale rješavati. “Tada bi Njemačka imala prave probleme. A Volkswagen bi bio najmanji od njih.”