Prvi automobil probudio je Jennifer King u dva sata ujutro glasnim i prodornim zujanjem. King živi u slijepoj ulici na rubu Presidia, parka od 1500 jutara (600 hektara) u San Franciscu, u kojem prometa praktički nema. Vani je ugledala bijeli Jaguarov terenac kako s njezina prilaza ide u rikverc. Na krovu je imao nešto nalik golemom ventilatoru – laserski senzor – i nosio logo Googleova odjela za automobile bez vozača Waymo.
King je gledala u manevar koji je izgledao kao greška u softveru za autonomnu vožnju: činilo se da automobil koristi njeno dvorište za okretanje. To ne bi bilo ništa čudno, kaže ona, da se dogodilo jednom. No deseci Googleovih automobila počeli su raditi isto, više puta dnevno.
King se Googleu požalila da je automobili izluđuju, ali okretanje na njenu prilazu se nastavilo. Ponekad bi se nekoliko SUV-ova pojavilo u isto vrijeme i formiralo mali red, poput robotske auto škole. Cijela stvar trajala je tjednima, do prošlog listopada, kada je King nazvala lokalnu podružnicu CBS-a čija je novinarska ekipa snimila scenu. "Pomalo je smiješno to gledati, a i susjedi to sigurno primjećuju", rekli su u novinarskom prilogu. Ubrzo nakon toga, prilaz joj je opet bio slobodan.
Iz Waymoa osporavaju da je njihova tehnologija zakazala i ističu kako su vozila "poštovala ista cestovna pravila kojih se svaki automobil mora pridržavati". Poput svojih kolega u Silicijskoj dolini i Detroitu, ovakve incidente okarakterizirali su kao izolirane slučajeve na putu prema budućnosti bez vozača. Tijekom više od desetljeća, blistave demonstracije kompanija uključujući Google, GM, Ford, Teslu i Zoox obećavale su automobile sposobne samostalno voziti kroz kaotične urbane krajolike, na autocestama i u ekstremnim vremenskim uvjetima, i bez kakvog ljudskog uplitanja ili nadzora. Iz kompanija su sugerirali kako su na rubu eliminacije smrtnih slučajeva na cestama, prometnih gužvi i prekrcanih parkirališta te da će naglavce preokrenuti globalnu automobilsku industriju vrijednu dva trilijuna dolara.
Sve to zvuči sjajno dok ne naiđete na pravi robo-taksi u prometu, što je rijetkost. Šest godina nakon što su tvrtke počele nuditi vožnje u, kako su ih zvali, autonomnim automobilima i gotovo 20 godina nakon prvih demonstracija samovozećih vozila, na cestama ih je sve manje. A i onda su obično ograničeni na nekolicinu mjesta u tzv. kalifornijskom sunčanom pojasu jer se još uvijek ne mogu nositi s vremenskim uvjetima težim od blage naoblake. Vrhunski robotski automobili također se muče s radovima na cesti, životinjama, prometnim čunjevima i onim što proizvođači nazivaju "nezaštićenim lijevim skretanjima", a što bi većina nas nazvala samo – "lijevim skretanjima".
Iz autoindustrije kažu kako se njihov problem odnosi samo na lijeva skretanja koja uključuju promet iz suprotnog smjera. Posvetili su ogromne resurse rješavanju problema lijevih skretanja, ali još uvijek ga nisu riješili. Ranije ove godine, Cruise LLC – u većinskom vlasništvu General Motorsa – povukao je sva svoja samovozeća vozila nakon što je nesposobnost jednog automobila da skrene ulijevo izazvala nesreću u San Franciscu u kojoj su ozlijeđene dvije osobe. Aaron McLear, glasnogovornik Cruisea, kaže kako opoziv "ne utječe niti mijenja naše trenutne operacije na cesti". Cruise se ove godine planira proširiti na Austin i Phoenix. "Skratili smo rokove, što bi moglo biti prvi put u povijesti autonomne vožnje", kaže McLear.
Cruise nije objavio video te nesreće, ali postoje cijele kompilacije videa na društvenim medijima koje prikazuju zbunjene samovozeće automobile. Kad su situacije manje ozbiljne, mogu biti jako smiješne. U jednom primjeru, automobil Waymo toliko se zbuni prometnim čunjem da pobjegne od tehničara koji je poslan da ga spasi. U drugom, cijela flota modificiranih Chevrolet Boltova dolazi na raskrižje i jednostavno se zaustavlja, blokirajući promet. U trećem se Tesla jako sporo zabija ravno u rep privatnog mlažnjaka.
Čini se da je ovo najbolje što industrija može nakon što su investitori, prema izvješću McKinseya, uložili oko 100 milijardi dolara. I dok najveća imena u industriji nastavljaju projicirati optimizam, sve je širi konsenzus da ćemo svijet robo-taksija možda morati čekati još desetljećima, ili cijelu vječnost.
Samovozeća prijevara
"To je prijevara", kaže George Hotz, čija tvrtka Comma.ai proizvodi sustav za pomoć vozaču sličan autopilotu Tesle. "Te su tvrtke protratile desetke milijardi dolara." U 2018. su analitičari procijenili tržišnu vrijednost Waymoa, tada podružnice Alphabeta, na 175 milijardi dolara. Nakon posljednjeg kruga financiranja procijenjeni su na 30 milijardi, otprilike isto kao i Cruise. Aurora Innovation, startup čiji je suosnivač Chris Urmson, Googleov bivši šef za autonomna vozila, izgubio je više od 85 posto od prošle godine i sada vrijedi manje od tri milijarde dolara. U rujnu ove godine procurio je Urmsonov dopis koji je sažeo Aurorine probleme s protokom novca i sugerirao kako će se možda morati prodati većoj tvrtki. Mnogi od najperspektivnijih pokušaja u industriji doživjeli su istu sudbinu posljednjih godina, uključujući Drive.ai, Voyage, Zoox i Uberov odjel za samovozeće automobile. "Dugoročno gledano, mislim da ćemo imati autonomna vozila koja ćemo vi i ja moći kupiti", kaže Mike Ramsey, analitičar u tvrtki Gartner za istraživanje tržišta. "No već ćemo biti stari."
Naša budućnost bez vozača počinje izgledati tako daleka da su čak i neki od njezinih najvatrenijih zagovaratelja postali skeptici. Glavni među njima je Anthony Levandowski, inženjer koji je praktički stvorio model za istraživanje samovozećih vozila i koji je više od desetljeća bio najveća zvijezda na tom području. Sada vodi startup koji razvija autonomne kamione za industriju. "Bilo bi teško pronaći drugu industriju koja je uložila toliko dolara u istraživanje i razvoj, a dala tako malo", kaže Levandowski u intervjuu. "Zaboravite na profit – koliki je ukupni prihod svih robo-taksi, robo-kamiona, robo-sve tvrtki? Je li to milijun dolara? Može biti. Mislim da je bliže nuli."
Levandowski u kamenolomu Mark West u blizini Santa Rose u Kaliforniji, gdje od prošle godine rade autonomni kamioni koje je opremila njegova tvrtka Pronto.ai | Balazs Gardi/Bloomberg Businessweek
Levandowski je unekoliko pristran. Njegov izlet u svijet bez vozača završio je sramotno, nakon što je iz Googlea prešao u Uber Technologies. Tada su njegovi stari šefovi tužili nove jer su zajedno s njim neovlašteno dobili i rezultate Googleovih istraživanja. Tužba vrijedna više milijardi dolara i kazneni postupak doveli su do otpuštanja Levandowskog, natjerali ga na bankrot i završili njegovom osudom za krađu poslovnih tajni. Zatvor je izbjegao samo zahvaljujući predsjedničkom pomilovanju Donalda Trumpa.
S druge strane, Levandowski je također priznat, čak i od protivnika, kao pionir u industriji i osoba najzaslužnija za transformaciju automobila bez vozača iz znanstvenog u nešto što se približava poslovnom projektu. Prije osamnaest godina oduševio je Pentagon prototipom motociklom bez vozača. Taj se projekt pretvorio u Googleov Prius bez vozača, što je potaknulo desetke drugih da pokrenu programe za samovozeće automobile. Godine 2017. Levandowski je utemeljio religiju pod nazivom Put budućnosti, usredotočenu na ideju da se umjetna inteligencija bliži statusu božanstva.
Što je poljuljalo njegovu vjeru? Kaže kako je u godinama nakon izgona iz Ubera počeo uspoređivati lude zahtjeve industrije s onim što se činilo kao očiti nedostatak napretka, bez jasnog puta naprijed. "To nije bio posao, to je bio hobi", kaže. Levandowski tvrdi da će netko, na kraju, smisliti kako pouzdano natjerati robote da skreću lijevo, a i sve ostalo. "Uspjet ćemo u nekom trenutku. Ali pred nama je jako dug put."
Za tvrtke koje su uložile milijarde u budućnost bez vozača, "stići ćemo kad stignemo" nije prihvatljiv odgovor. Industrija koja je izrasla na idejama Levandowskog ne može jednostavno promijeniti smjer, kao svi oni Googleovi automobili ispred spavaće sobe Jennifer King. A tvrtke koje se klade na njihov uspjeh mogle bi zapeti u slijepoj ulici.
Sve demonstracije samovozećih automobila više-manje su iste. Vozite se na stražnjem sjedalu i gledate kako se upravljač pomiče sam od sebe, dok vam ekran pokazuje što računalo "vidi". Na zaslonu, mali crveni ili zeleni okviri savršeno lebde iznad svakog automobila, bicikla, šetača i semafora pored kojeg prođete. Sve to radite podsvjesno kada vozite vlastiti automobil, ali neodoljivo je na ekranu jer izgleda kao nešto iz Terminatora ili Predatora. Zbog toga se i vožnja čini mnogo opasnijom, kao nešto što bi bilo bolje prepustiti strojevima. Automobilske tvrtke to znaju i zato to rade. Povećanjem dramatičnosti vožnje njihove se greške čine razumljivijima, a uspjesi još impresivnijima.
Jedna od omiljenih maksima u industriji je da su ljudi užasni vozači. Ovo se može činiti intuitivnim svakome tko je vozio tijekom špice prometa u bilo kojem većem gradu, ali nije ni blizu istini. Bacite vrhunskog robota na bilo koji teži vozački zadatak i bit ćete sretni ako izdrži nekoliko sekundi prije ozbiljnijih greški.
Ljudi su jako dobri vozači
"Ljudi su stvarno, stvarno dobri vozači – apsurdno dobri", kaže Hotz. Smrtni slučajevi u prometu rijetki su, ali čak i te brojke daju dojam da su ljudi manje sposobni nego što zapravo jesu. Nesreće sa smrtnim ishodom uglavnom su uzrokovane nesmotrenim ponašanjem – prebrzom vožnjom, alkoholom, slanjem poruka i umorom. Kao grupa, vozači školskog autobusa sudjeluju u jednoj fatalnoj nesreći otprilike svakih 500 milijuna milja. Iako je većina nesreća koje su samovozeći automobili prijavili bila lakša, podaci sugeriraju da su češće sudjelovali u nesrećama od vozila kojima upravljaju ljudi, a posebno su česti sudari straga. "Problem je u tome što ne postoji nikakav test s pomoću kojeg bismo znali je li automobil bez vozača siguran", kaže Ramsey, analitičar Gartnera. "To je uglavnom anegdotalno."
Iz Waymoa, lidera na tržištu, prošle su godine rekli kako su autonomna vozila tijekom otprilike jednog desetljeća prešla više od 20 milijuna milja. To znači da bi njihovi automobili morali voziti još 25 puta toliko prije nego što bismo mogli reći da uzrokuju manje smrti od vozača autobusa. Usporedba je vjerojatno dodatno iskrivljena jer je tvrtka velik dio testiranja obavila u sunčanoj Kaliforniji i Arizoni.
Evo što zasad znamo: računala mogu raditi izračune puno brže od nas, ali još uvijek nemaju pojma kako obraditi mnoge uobičajene varijable na cesti. Ljudi koji se voze gradskom ulicom i vide golubove koji kljucaju na sredini trake znaju da će golubovi odletjeti kako se automobil približava i da vozači iza njih također znaju da će se golubovi razbježati. Vozači znaju, bez razmišljanja o tome, da stiskanje kočnice ne bi bilo samo nepotrebno, već i opasno. Zato održavaju svoju brzinu.
Ono što najpametniji samovozeći automobil "vidi", s druge strane, mala je prepreka. Ne zna odakle je prepreka došla niti kamo bi mogla otići, samo da bi je trebalo izbjeći, pa bi mogao reagirati kočenjem. Najbolji scenarij je lagani prometni zastoj, ali naglo kočenje moglo bi uzrokovati i lančani sudar. Računala ispravljaju svoje greške ponavljanjem, što znači da ako dovoljno puta pokažete isti scenarij s golubom samovozećem automobilu, on bi mogao shvatiti kako to pouzdano riješiti. No vjerojatno ne bi imao pojma kako se nositi s malo drugačijim golubovima koji lete na malo drugačiji način.
Industrija koristi izraz "duboko učenje" za opisivanje ovog procesa, ali zbog toga zvuči sofisticiranije nego što jest. "Ono što dubinsko učenje radi je nešto slično pamćenju", kaže Gary Marcus, profesor psihologije sa Sveučilišta u New Yorku koji proučava umjetnu inteligenciju i ograničenja samoupravljajućih vozila. "Radi samo ako su situacije dovoljno slične."
Pogled na vožnju bez vozača do šljunčare | Balazs Gardi/Bloomberg Businessweek
A raspon ovih "rubnih slučajeva", kako ih nazivaju stručnjaci za umjetnu inteligenciju, gotovo je beskonačan. Zamislite automobile koji presijecaju tri prometne trake bez signalizacije, ili bicikliste koji rade isto, ili jelena koji šeta uz cestu, ili avion u niskom letu, ili orla, ili dron. Pokazalo se da čak i relativno laki problemi u vožnji imaju neopisiv broj varijacija ovisno o vremenu, uvjetima na cesti i ljudskom ponašanju. "Mislite da su ceste prilično slične od jednog mjesta do drugog", kaže Marcus. "Ali svijet je komplicirano mjesto. Svako lijevo skretanje je malo drugačije."
Samovozeće tvrtke pribjegle su prečacima. Umjesto puštanja u promet više automobila na dulje vrijeme, okreću se simulacijama unutar golemih podatkovnih centara, dodaju te "vožnje" svojem ukupnom broju kilometara i koriste ih za tvrdnje o sigurnosti. Simulacije mogu pomoći u nekim dobro definiranim scenarijima kao što su skretanja ulijevo, ali ne mogu uprizoriti kritične situacije. U međuvremenu se tvrtke oslanjaju na ljude za pomoć u rješavanju kompliciranijih problema. Svi koriste daljinske operatere kako bi pomogli vozilima koja upadnu u nevolje, kao i sigurnosne vozače, ili "autonomne stručnjake" kako ih naziva Waymo, koji se voze u automobilima i preuzimaju upravljač ako dođe do problema.
Računala su još uvijek glupa
Za Levandowskog, koji je 2004. opremio svoje prvo samovozeće vozilo, sve najnaprednije tvrtke za automobile bez vozača još uvijek izvode vrlo sofisticirane demonstracije. No demo snimke, kako on vrlo dobro zna, zavaravaju po dizajnu. "To je iluzija", kaže on. Za svaki uspješan demo može doći na desetke neuspješnih. Trebate samo nekoliko minuta kako biste procijenili zna li čovjek voziti ili ne, računala tako ne funkcioniraju . Ako samovozeći automobil uspješno navigira rutom, nema garancija da će to moći učiniti 20, pa čak ni dvaput za redom.
Godine 2008. Levandowski je sastavio svoj prvi samovozeći Prius, koji je proveo ono što industrija široko priznaje kao prvi uspješan test autonomnog vozila na javnim ulicama (događaj je snimljen u emisiji Discovery Channela pod nazivom Prototype This!). Levandowski je bio svjestan koliko je okruženje kontrolirano: automobil je dobio iznimno širok prostor dok se kretao iz središta San Francisca preko Bay Bridgea jer ga je od drugih automobila štitila kolona od 16 vozila. Automobil je ogrebao zid dok je silazio s mosta, no on kaže kako se nije mogao suzdržati od iznenađenja što je sve u biti uspjelo. "Vidjeli smo vožnju i rekli 'Okej, to je demo i ima puno stvari na kojima treba raditi' ", prisjeća se. "Ali, skoro smo uspjeli. Samo treba malo poboljšati sustav."
Većinu vremena otkako je napravio svoj prvi "Pribot", kaže Levandowski, činilo se da su on i njegovi konkurenti prošli 90 posto puta do potpuno razvijenih robotskih automobila. Rukovoditelji s kojima je kasnije radio u Googleu i Uberu bili su prezadovoljni inzistirajući na tome da je tehnologija već tu, da se njegovi prototipovi već mogu nositi sa svim izazovima te da je preostala samo "komercijalizacija". Razbacivali su se suludim tvrdnjama da su investitori, uključujući Cathie Wood, izračunali da će industrija vrijediti bilijune.
To je bilo samozavaravanje, kaže Levandowski. Demonstracije sa znanstveno-fantastičnom računalnom vizijom navele su njega i njegove kolege da povjeruju kako oni i njihova računala razmišljaju sličnije nego što to stvarno jest. "Vidite ove nevjerojatne prikaze 3D svijeta i mislite da računalo može vidjeti sve i može razumjeti što će se sljedeće dogoditi", kaže. "Ali računala su još uvijek stvarno glupa."
Prema mišljenju Levandowskog i mnogih najbistrijih umova u AI-u, temeljna tehnologija nije samo nekoliko godina poboljšavanja udaljena od rješenja. Za autonomnu vožnju, kažu, potrebno je revolucionarno otkriće koje bi računalima omogućilo koristiti ljudsku intuiciju umjesto učenja isključivo napamet. Drugim riječima, Googleovi inženjeri mogli bi provesti ostatak života lutajući po San Franciscu i Phoenixu, a da ne pokažu da je njihova tehnologija sigurnija od vožnje na staromodan način.
Nema vozača, ali ruta je uvijek ista | Balazs Gardi/Bloomberg Businessweek
Na neki se način budućnost samovozećih automobila činila najbližom i najsigurnijom 2017., nakon što je Levandowski otišao u Uber, a Google ih tužio. Optužili su Levandowskog da je poslovni laptop odnio kući, skinuo njegov sadržaj i te informacije iskoristio kako bi pokrenuo svoj posao u Uberu. (Iako ne poriče uzimanje laptopa, dugo je osporavao da se išta s njega našlo u bilo čemu što je Uber napravio.) Googleov zahtjev za odštetu od 1,8 milijardi dolara sugerirao je da su izračunali koliko vrijedi tehnologija za autonomnu vožnju. "Ljudi su se natjecali za nagradu od trilijun dolara za automatizaciju cjelokupnog transporta", kaže Levandowski. "A ako si uvjeren da je primjena udaljena tek za godinu dana, onda u toj borbi skidaš rukavice."
Uber je obećao braniti Levandowskog od tužbe, ali ga je otpustio u svibnju 2017., a on se suočio s arbitražnom tužbom u kojoj je Google tražio nadoknadu od nekoliko stotina milijuna dolara. Tijekom suđenja 2018., dok su se borili dokazati da je Uber koristio njihove poslovne tajne, iz Googlea su se odlučili za nagodbu. Dobili su oko 250 milijuna dolara u dionicama Ubera, djelić onoga što su u početku tražili, uz obećanje da tvrtka neće koristiti Googleovu tehnologiju bez vozača.
Problemi su se nastavili za Levandowskog 2019. godine, kada su savezni tužitelji objavili kako ga je porota optužila u 33 točke za krađu poslovnih tajni. Ubrzo nakon toga, propao je i dogovor njegove nove tvrtke, Pronto.ai, s poznatim proizvođačem kamiona. "Ispostavilo se da savezna optužnica može pokvariti vaš poslovni imidž", kaže. Arbitražno vijeće također mu je naložilo da Googleu plati 179 milijuna dolara. Odstupio je s mjesta glavnog izvršnog direktora Pronta, predao tvrtku njezinu glavnom direktoru za sigurnost Robbieju Milleru i proglasio bankrot. Kao dio dogovora s tužiteljima, u zamjenu za odbacivanje preostale 32 točke, Levandowski je priznao krivnju za jednu i osuđen je na 18 mjeseci saveznog zatvora u kolovozu 2020. Zbog pandemije, presuda je odgođena dovoljno dugo da je nije ni počeo služiti sve do svojeg pomilovanja koje je došlo zadnjeg dana Trumpova predsjedničkog mandata.
Prontova glavna tehnološka direktorica Cat Culkin i glavni službenik za sigurnost Robbie Miller | Balazs Gardi/Bloomberg Businessweek
Prema tadašnjem priopćenju Bijele kuće, zagovornici pomilovanja uključivali su Trumpova megadonatora Petera Thiela i njegove saveznike, kandidata za Senat iz Arizone Blakea Mastersa i osnivača Oculusa Palmera Luckeya. Levandowski kaže kako on i Thiel imaju neke zajedničke prijatelje koji su se zauzeli za njega, ali da nisu razgovarali sve dok nije objavljeno pomilovanje. Kaže kako ne zna zašto se Thiel zauzeo za njega, ali Thielov animozitet prema Googleu je legendaran, a pomilovanje Levandowskog bila je prilika da im napakosti. Ranije ove godine Levandowski je postigao nagodbu s Uberom i Googleom oko presude od 179 milijuna dolara koja će mu omogućiti izlazak iz bankrota.
Ideja da je tajna samoupravljanja skrivena na prijenosnom računalu Levandowskog s vremenom je postala manje uvriježena. Godinu dana nakon što ga je Uber otpustio, jedan od njegovih samovozećih automobila ubio je pješaka u Phoenixu. (Sigurnosni vozač optužen je za ubojstvo iz nehaja i izjasnio se da nije kriv; Uber je obustavio testiranje svojih automobila na javnim cestama i dodao dodatne sigurnosne mjere prije nastavka testiranja. Tvrtka nikada nije optužena.) Uber je prodao svoju samovozeću jedinicu Aurori u 2020. U rujnu je Waymo tvrdio, na temelju rezultata simulacije, da su njegova vozila u nekim okolnostima sigurnija od ljudi. U stvarnom svijetu sigurnosne brojke su mnogo manje uvjerljive, a Waymo je zapravo tamo gdje je bio prije pet godina. (Waymo to osporava.)
Vjernici postali skeptici
Levandowski kaže kako je njegov skepticizam prema industriji počeo oko 2018. Bilo je to nešto više od godinu dana nakon što je Elon Musk predstavio demo Tesle koja se sama vozi uz melodiju pjesme Paint It Black. Levandowski je provjerio službene podatke o ispitivanju na cesti koje je Tesla dostavio kalifornijskim regulatorima. Brojke su pokazale da je u to vrijeme broj autonomnih milja koje je Tesla prešao na javnim cestama u državi bio – nula. (Tesla nije prijavio nijednu autonomnu milju prijeđenu u Kaliforniji od 2019. Tvrtka nije odgovorila na zahtjev za komentarom.) Iako Levandowski kaže kako se divi Tesli, impresioniran je njihovom tehnologijom za pomoć vozaču i vjeruje kako bi jednog dana mogla proizvesti istinski samovozeći automobil, kaže da ga je nedostatak napretka Muska i njegovih kolega natjerao da preispita smisao svojih godina na tom polju. "Zašto se vozikamo uokolo, testiramo tehnologiju i stvaramo dodatne rizike, a zapravo ne isporučujemo ništa vrijedno?", pita se.
Dok su iz Tesle tvrdili kako njihov sadašnji sustav predstavlja radni prototip, Musk je nastavio brisati granice između demonstracija i stvarnosti. Tako je 30. rujna predstavio nešto što je izgledalo kao jedva funkcionalni robot, obećavajući da će pokrenuti "temeljni preobražaj civilizacije kakvu poznajemo". Šest godina nakon što je počeo prodavati mogućnosti "potpune samovožnje", Tesla tek treba isporučiti automobil bez vozača. Levandowski, s druge strane, vrijeme provodi u šljunčarama.
Već više od 100 godina rudarske tvrtke miniraju stijene na brdu u blizini Santa Rose u Kaliforniji te ih drobe u šljunak za prilaze, ceste i odvode. Levandowski kamenolom Mark West, gdje Pronto od prošlog prosinca koristi svoje kamione bez vozača, ponekad naziva "pješčanikom", a lako je shvatiti zašto. Prašnjavi rudnik nudi dječačke igračke u prirodnoj veličini. Žuti bageri obaraju goleme gromade s terasaste litice u rudarsku jamu, gdje utovarivači podižu kamenje i stavljaju ga u kamione od 50 tona kako bi ga odvezli do drobilice. "San osmogodišnjeg dječaka", kaže Levandowski dok gromade zveckaju kroz drobilicu koja manje komade izbacuje na hrpe.
Radovi u rudniku započeli su kao neka vrsta pričuvnog plana – način za donošenje prihoda, dok Pronto prijevozničkim tvrtkama ne proda tehnologiju za pomoć vozačima. Sada, kaže Levandowski, gradilišta su postala plan A. Pronto je uzeo sustav koji je koristio na cestovnim poluproizvodima i ugradio ga u samovozeći kiper, dodavši kamere, radar i ugrađeno računalo. Budući da je povezivost na lokacijama rudnika bila nedostatna, stvorili su vlastitu mrežnu tehnologiju i izdvojili je u zasebnu tvrtku, Pollen Mobile. "U rudnicima radimo bez vozača, ali kontroliramo okoliš", kaže glavna tehnološka direktorica tvrtke Pronto Cat Culkin. BoDean, kompanija koja posjeduje kamenolom, jedan je od klijenata koji plaćaju instalacijske naknade za opremanje dampera sa senzorima. Ni Levandowski ni BoDean neće otkriti koliko Pronto naplaćuje svoje usluge.
Potpuno natovaren kamion koji vuče kamenje do drobilice | Balazs Gardi/Bloomberg Businessweek
Evo njegove nove vizije budućnosti samovozećeg vozila: devet sati svakog dana, dva modificirana Bellova dampera izmjenjuju se vozeći 200 metara od jame do drobilice. Cesta je izrovana, strma, uska, zbog čega kamioni gotovo stružu po zidu litice dok se spuštaju nizbrdo. Ali to je potpuno ista ruta svaki put, bez neplaniranih okolnosti, gužve i pješačkih prijelaza. Umjesto da izvedu nezgodno skretanje prije nego što izbace teret, robotski se kamioni uz brdo vraćaju unatrag, ubrzavajući pretovar svakog kamiona. Anthony Boyle, BoDeanov direktor proizvodnje, kaže kako Prontovi kamioni štede četiri do pet sati rada dnevno, oslobađajući vozače za upravljanje utovarivačima i bagerima. Inače se, kaže, ništa nije promijenilo. "Žuti strojevi rade svoje, a mi im se klonimo s puta."
Levandowski priznaje kako je optimiziranje kamenoloma puno skromnija priča od njegovih snova o divovskim voznim parkovima robotskih automobila, a tvrtka mu planira započeti s prodajom svojeg softvera za kamione za duge relacije 2023.
Nadamo se da će se za nekoliko desetljeća sva njegova stara hvalisanja ostvariti: gradovi bez vozača s udobnim putovanjem na posao, bez smrtnih slučajeva na cestama i potpuno sigurnim drijemanjem na cesti. Ali zasad poručuje: "Želim učiniti nešto što je stvarno, čak i ako to znači smanjenje grandioznih vizija."
.webp){kind=icon}
