Uber napada Europu iz Zagreba: Zašto odbijaju graditi vlastiti robotaksi i što to znači za vozače

Zagreb je iznenada postao prva europska točka na kojoj Uber pokreće komercijalne vožnje autonomnim vozila putem svoje aplikacije. Iza velikih naslova o dolasku robotaksija krije se sofisticirana, ali i iznimno oprezno posložena poslovna arhitektura.

Riječ je o trokutnom partnerstvu: kinesko-američki Pony.ai osigurava softver i sustav autonomne vožnje, domaći Verne pruža i operativno upravlja flotom vozila, dok Uber osigurava ono najvrjednije, svoju bazu korisnika i tržišnu platformu.

Razgovarali smo s Annie Duvnjak, globalnom voditeljicom operacija autonomne mobilnosti u Uberu, kako bismo raščlanili stvarnu pozadinu ovog projekta, pokušali se odmaknuti od korporativnog PR-a koji uvijek prati ovako značjane iskorake kompanija i analizirali što ovaj korak uistinu znači za europsko tržište, ekonomiku prijevoza i samu budućnost Uberovog poslovnog modela.

Zašto Zagreb i što je zapravo lansirano?

Odluka da upravo hrvatska metropola bude ulazna točka za Uberovu europsku AV strategiju na prvi pogled može iznenaditi, no pozadina je vrlo praktična. Kako objašnjava Duvnjak, u pitanju nije puka tehnološka demonstracija, već trenutak u kojem projekt ulazi u stvarni komercijalni promet s realnim operativnim zahtjevima. Zagreb je odabran zbog spoja tri ključna faktora: regulatorne spremnosti Hrvatske, prisutnosti lokalnog operatera Vernea te Uberove već razvijene baze korisnika.

Međutim, za potpunu sliku nužno je razjasniti operativni kontekst. Iako se projekt komunicira kao lansiranje autonomnih vožnji, u svakom vozilu na zagrebačkim cestama u početnoj fazi i dalje sjedi licencirani vozač za upravljačem. Vozilo vozi autonomno pomoću Pony.ai tehnologije, no ljudski operater prisutan je radi nadzora i eventualne sigurnosne intervencije.

Uber/Verne

Iz Ubera naglašavaju da je u Hrvatskoj prisutan i pravni okvir za potpuno automatizirani prijevoz bez vozača, ali poručuju kako na taj model neće prijeći dok god ne budu ispunjeni svi sigurnosni i operativni preduvjeti. Zagreb time u praksi služi kao stvarni komercijalni testni poligon, ali i izvor učenja za daljnje skaliranje. U Uberu ne planiraju jednostavno "kopirati i zalijepiti" isti model u druge europske gradove, jer se regulatorni i pravni okviri od države do države u Europi drastično razlikuju.

Trojni model umjesto vlastitog robotaksija

Na globalnom tržištu robotaksija vodi se oštra bitka dvaju potpuno različitih pristupa. S jedne strane su vertikalno integrirani divovi poput Alphabetovog Wayma ili kineskog Baidua, koji razvijaju vlastiti softver, posjeduju flote i kontroliraju čitav tehnološki lanac. S druge strane je Uberov model "kapitalno lakše" platforme.

Duvnjak otvoreno ističe da Uber nema namjeru razvijati vlastitu autonomnu tehnologiju niti graditi jedan univerzalni "Uberov robotaksi". Njihova je strateška procjena da ne moraju posjedovati svaki dio tehnološkog lanca kako bi vodili u autonomnoj mobilnosti. Umjesto toga, žele postati neutralno tržište na kojem će se spajati različiti autonomni sustavi, lokalni operateri i krajnji korisnici.

Verne

U tom sklopu, partnerstvo s Verneom Uberu donosi lokalnog operatera koji razumije tržište i posjeduje flotu. No, priča o ekskluzivnosti ovdje prestaje. Iz Ubera jasno daju do znanja da Verne nije ekskluzivni operater za cijelu Europu, već je strategija postavljena tako da se u različitim državama i gradovima surađuje s različitim partnerskim ekosustavima.

Neizvjesna ekonomika i izbjegavanje konkretnih financijskih projekcija

Najvažnije pitanje za investitore i poslovnu javnost, trenutak u kojem autonomne vožnje u Europi postaju financijski isplativije od vožnji koje obavljaju vozači (takozvani cost parity), u ovom trenutku ostaje bez konkretnog odgovora.
Na izravno pitanje o ekonomici modela, podjeli prihoda i operativnog rizika između Ubera, Vernea i Pony.ai-a, Duvnjak izbjegava davanje konkretnih brojki ili vremenskih okvira. Objašnjenje kompanije jest da će se ekonomika razvijati kako se budu skalirale tehnologija i operacije, pa bi davanje fiksnih datuma danas bilo neodgovorno.

Pristup podjeli rizika temelji se na tome da svaka kompanija pokriva svoj dio posla: Pony.ai tehnologiju, Verne flotu, a Uber potražnju. Oprez oko iznošenja financijskih podataka i projekcija jasna je potvrda da je komercijalizacija autonomne vožnje u Europi još uvijek u fazi testiranja održivosti poslovnog modela, a ne u fazi u kojoj generira visoke marže.

Ljudski vozači i hibridna mreža budućnosti

Jedan od ključnih izazova za Uber pri uvođenju autonomnih vozila jest upravljanje odnosima s postojećom mrežom vozača od kojih kompanija i dalje primarno živi.

Algoritam na platformi u Zagrebu postavljen je tako da se autonomna vozila tretiraju kao još jedan izvor ponude unutar standardnih opcija poput UberX ili Comforta. Kada je autonomno vozilo dostupno i odgovara ruti, aplikacija ga može dodijeliti putniku, no korisnicima je ostavljena mogućnost da odbiju autonomnu vožnju ako više preferiraju vozilo s vozačem koji u svakom trenutku upravlja vozilom.

Iz Ubera poručuju kako autonomna vozila u ovoj fazi ne zamjenjuju ljudske vozače, već se gradi hibridna prometna mreža. Očekuje se da će oba sustava koegzistirati u doglednoj budućnosti, jer specifični prometni uvjeti, geografska područja i vrste vožnji i dalje zahtijevaju ljudsku prisutnost. Autonomna vozila, prema njihovim riječima, služe samo za dodavanje kapaciteta tamo gdje je tehnologija za to u potpunosti spremna.