Kinezi sa svojega golemog tržišta polako istiskuju velike automarke

Veliki proizvođači automobila u posljednje vrijeme zvuče optimistično po pitanju povećanja prodaje vozila u Kini nakon ponovnog otvaranja tamošnje ekonomije. Jedan od tih optimista bio je šef Volkswagena Oliver Blume nakon svojeg posjeta Kini u veljači, a pozitivna razmišljanja mogla su se čuti i iz BMW-a.

No ta kratkoročna opijenost pozitivom krije neugodnu istinu za etablirane proizvođače automobila: mnogi od njih polako, ali sigurno bivaju istisnuti s kineskog tržišta.

Udio velikih međunarodnih proizvođača na tamošnjem se tržištu smanjio sa 61 posto u zadnjem kvartalu 2020. na 41 posto u istom razdoblju lani. Trebalo bi doći do blagog oporavka u prvoj polovici ove godine, budući da se stare zalihe čiste, ali BloombergNEF očekuje da će njihov ukupni udio i ove godine biti znatno ispod 50 posto.

 

Zanimljivo je da rezultati velikih brendova na kineskom tržištu poprilično variraju. Toyotina prodaja održala se na relativno dobrim razinama, ali njeni japanski kolege iz Nissana i Honde doživjeli su veliki pad u posljednjih nekoliko godina. Premium brendovi su općenito bolje prošli od masovnih proizvođača.

Porast broja električnih vozila najvažniji je faktor koji mijenja automobilski poredak u Kini. Ciklusi planiranja u industriji dugotrajni su, a mnogi etablirani proizvođači pogrešno su procijenili brzinu kojom kinesko tržište prelazi na električna vozila. Zato su i držali samo osam posto kineskog tržišta plug-in vozila u posljednjem tromjesečju prošle godine.

Mnoga njihova električna vozila trenutno nisu ni blizu konkurentna domaćima po cijeni, dometu i opremi. Stoga im je i udio na kineskom tržištu električnih auta stalno opadao dok su tvrtke poput BYD-a i Tesle preuzele inicijativu, a lokalni proizvođači lansirali niz električnih modela.

Elektrifikacija je bila najbrža na vrhu i dnu kineskog automobilskog tržišta, pa će sljedeća faza rasta morati doći iz sredine, gdje je zastupljenost električnih vozila niža. To bi moglo dovesti do daljnjih gubitaka tržišnog udjela za etablirane automarke.

 

Prvi podaci o prodaji za 2023. pokazuju da se to možda već događa. Japanske marke ukupno su pale za 39 posto u siječnju i veljači, dok su njemačke pale za 21 posto. Nasuprot tome, BYD je u tom razdoblju već prodao više od 300 tisuća vozila, što je rast od 70 posto. Osnivač BYD-a Wang Chuanfu je prošlog tjedna rekao da do kraja godine planiraju postati najprodavaniji proizvođač automobila u Kini.

U igri su i drugi faktori. Povezivost u vozilu i ponude softvera često su jače kod kineskih marki i još su jedna točka diferencijacije. Kineski potrošači brže usvajaju nove tehnologije od kupaca novih automobila na zapadnim tržištima, gdje su prosječni kupci sve stariji.

Dio tih promjena je i plod dugoročnih ciljeva kineske vlade za automobilski sektor koji se provode već dugi niz godina. Globalni proizvođači automobila su donedavno morali proizvoditi vozila u zajedničkom ulaganju s lokalnim partnerima, što je bio potez koji je osmišljen kako bi se ubrzao prijenos tehnologije i proizvodnog znanja. Elektrifikacija sada otvara prostor za njihov veliki skok naprijed.

Uspon Kine bio je iznimno važan za globalne proizvođače automobila u posljednjih nekoliko desetljeća. Velik dio rasta globalne prodaje vozila u posljednjih 20 godina došao je iz rasta srednje klase u Kini. Drugog tržišta nalik kineskom ni izbliza nema, a s dinamikom kojom se tamo sve mijenja, etablirani proizvođači automobila prisiljeni su ući u električno doba. No zasad nije sigurno da će svi u tome uspjeti.

 

--- Uz pomoć Siyi Mi i Dannyja Leeja

Trenutno nema komentara za vijest. Ostavite prvi komentar...

Ostavi komentar